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理论上要,不过现在什么都靠关系。你懂的
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没有具体的这么细致的规定,具体情况具体分析
实施港闸生态绿化工程的实践与探索
总结了盐城市新洋港闸践行生态水利理念,积极探索水利工程与生态绿化工程相结合的路子,取得显著工程、生态、社会和经济效益的经验。针对工程实施过程中存在的不足,提出了今后要从充分认识生态绿化工程重要性、优化管理方式方法、大力开展科学育林培训、提升项目经营管理水平、延伸开发林业资源深加工产品、筹划水利风景区建设等方面发展港闸绿化工程的思路。
园林绿化工程有限公司提成
关于奖励及有关费用支出的规定 为适应市场经济发展,提高全体员工创收经济工作的工作热情和积极性, 全面完成预定经济目标,根据上级有关经济工作指示精神,我公司按照“三个 有利于”标准制定公司提成奖励规定,具体内容如下: 一、业务提成方面(局里工程及市重点工程除外) (一)提成奖励总额按业务量的 3-30%提取,提取比例参照该业务纯利 润进行。 1、纯利润在 15%(含 15%)以下不予提取; 2、纯利润在 15%-20%(含 20%)按业务量的 3-4%提取; 3、纯利润在 20%-30%(含 30%)按业务量的 5-6%提取; 4、纯利润在 30%—40%(含 40%)的按业务量的 7-8%提取; 5、纯利润在 40%—50%(含 50%)的按业务量的 9-12%提取; 6、纯利润在 50%—60%(含 60%)的按业务量的 13-17%提取; 7、纯利润在 60%—70%(含 70%)的按
临黄灯结束末期,越过停止线的车流已非饱和流率,因此损失的通行时间,称为黄末损失时间;在绿灯开始初期,车流难以饱和流率进入,因此损失的通行时间,称为绿初损失时间;绿初、黄末非饱和损失时间合并称为起动损失时间。
车流的有效绿灯时间,是一周期内能够用于以饱和流率通行的时间,等于实际绿灯时间与黄灯时间的和,再去掉起动损失时间。即:
Gei=Gi+A-l(1)
式中:Gei:交通流i的有效绿灯时间,(s);
Gi:交通流i的绿灯时间,(s);
A:黄灯时间;
l:起动损失时间。
必要说明
车流通过停车线的基本运动特性如图1所示,实际上表示的是停车线截面上驶入流率-时间的变化情况。其基本模式是由克莱顿(Clayton)于1940-1941年提出来的。后来,沃乔普(Wardrop),韦伯斯特和柯布(Cobbe)等学者沿用并发展了克莱顿的模式,使之成为今天我们看到的这样一个图式。
为了纠正绿灯间隔时间由"黄灯时间+全红灯时间"组成的传统错误概念,图中用文字"慢车最大清空时间与快车最小进入时间的差"代替了原图的"全红灯时间"。
图1所示的车流越过停车线的模式表明:当交通信号灯转变为绿灯显示时,原先等候在停车线后面的车流便开始向前运动,车辆鱼贯地越过停车线,其流率由0很快增至一个稳定的数值,即饱和流率。此后,越过停车线的后续车流流率将继续保持与饱和流率相等,直到停车线后面原先积存的车辆全部放行完毕,或者虽未放完,但放行时间已经截止。
从图1可见,在绿灯信号开始的最初几秒,流率变化很快,这是由于车流正处于起步和加速阶段,在此期间,通过停车线的车流流率要比饱和流率低。同理,在绿灯结束后的黄灯期间,因严禁闯红灯,有部分车辆已经开始减速,采取了制动措施,故通过停车线的车流流率便由饱和流率逐渐地降下来。
有一点值得注意,只有当绿灯期间停车线后始终保持有连续车队时,车流越过停车线时的流率才能稳定在饱和流量水平上。图1所表示的正是一个完全饱和的实例,即在通行结束前,始终都有车辆连续不断地通过停车线。
图1中矩形ABCD所包围的面积与实曲线包围的面积相等,恰好等于一次绿灯放行实际通过交叉口的车辆总数。矩形ABCD的高度为饱和流率,长度为有效绿灯时间,即一周期内能够用于以饱和流率通行的时间,等于实际绿灯时间与黄灯时间的和,再去掉起动损失时间。
从图1可以看出,绿灯信号的实际显示时间段与有效绿灯时间区段是错开的。
本书是《生态工程技术丛书》之一,紧紧围绕着近年来国内外构建生态城市和花园式园林城市的需要而撰写,涉及园林绿化和城市生态科学的大量热点范畴。主要论述了当前我国城市绿化与城市生态建设中新的理论和技术及城市生态学基础知识,详细介绍了园林绿化科学发展动态和趋势,生态城市构建理论与技术,各类城市生态绿化工程的规划、设计、建设技术和质量评价标准,以及各类城市生态绿地建植与养护技术及其国内外最新的城市生态绿化的理论与技术介绍等。本书内容新颖、通俗易懂、理论联系实际,具有良好的应用价值和市场需求。不仅适合于城市园林科学、生态与环境科学、城市规划和园林等专业的教学参考用书,也可供城市园林规划、城市生态建设、城市市政管理、环境保护和园林绿化等从事科研、管理、企事业的人员和广大城市市民阅读和使用。
线路测量的任务有初测和定测,初测是为初步设计提供资料而进行的勘测工作。初测对初步设计方案中认为有价值的方案实测。