临黄灯结束末期，越过停止线的车流已非饱和流率，因此损失的通行时间，称为黄末损失时间;在绿灯开始初期，车流难以饱和流率进入，因此损失的通行时间，称为绿初损失时间;绿初、黄末非饱和损失时间合并称为起动损失时间。

车流的有效绿灯时间，是一周期内能够用于以饱和流率通行的时间，等于实际绿灯时间与黄灯时间的和，再去掉起动损失时间。即:

Gei=Gi+A-l(1)

式中:Gei:交通流i的有效绿灯时间，(s);

Gi:交通流i的绿灯时间，(s);

A:黄灯时间;

l:起动损失时间。

必要说明

车流通过停车线的基本运动特性如图1所示，实际上表示的是停车线截面上驶入流率-时间的变化情况。其基本模式是由克莱顿(Clayton)于1940-1941年提出来的。后来，沃乔普(Wardrop)，韦伯斯特和柯布(Cobbe)等学者沿用并发展了克莱顿的模式，使之成为今天我们看到的这样一个图式。

为了纠正绿灯间隔时间由"黄灯时间+全红灯时间"组成的传统错误概念，图中用文字"慢车最大清空时间与快车最小进入时间的差"代替了原图的"全红灯时间"。

图1所示的车流越过停车线的模式表明:当交通信号灯转变为绿灯显示时，原先等候在停车线后面的车流便开始向前运动，车辆鱼贯地越过停车线，其流率由0很快增至一个稳定的数值，即饱和流率。此后，越过停车线的后续车流流率将继续保持与饱和流率相等，直到停车线后面原先积存的车辆全部放行完毕，或者虽未放完，但放行时间已经截止。

从图1可见，在绿灯信号开始的最初几秒，流率变化很快，这是由于车流正处于起步和加速阶段，在此期间，通过停车线的车流流率要比饱和流率低。同理，在绿灯结束后的黄灯期间，因严禁闯红灯，有部分车辆已经开始减速，采取了制动措施，故通过停车线的车流流率便由饱和流率逐渐地降下来。

有一点值得注意，只有当绿灯期间停车线后始终保持有连续车队时，车流越过停车线时的流率才能稳定在饱和流量水平上。图1所表示的正是一个完全饱和的实例，即在通行结束前，始终都有车辆连续不断地通过停车线。

图1中矩形ABCD所包围的面积与实曲线包围的面积相等，恰好等于一次绿灯放行实际通过交叉口的车辆总数。矩形ABCD的高度为饱和流率，长度为有效绿灯时间，即一周期内能够用于以饱和流率通行的时间，等于实际绿灯时间与黄灯时间的和，再去掉起动损失时间。

从图1可以看出，绿灯信号的实际显示时间段与有效绿灯时间区段是错开的。