横臂式悬架分为单横臂式和双横臂式两种。

这种独立悬架的特点是当悬架变形时，车轮平面将产生倾斜而改变两侧车轮与路面接触点的距离--轮距，致使轮胎相对于地面侧向滑移，破坏轮胎和地面的附着，且轮胎磨损较严重。此外，这种悬架用于转向轮时，会使主销内倾角和车轮外倾角发生较大的变化，对于转向操作有一定的影响，故目前在前悬架中很少使用。但是，由于其结构简单、紧凑、布置方便，在车速不高的重型越野汽车上也有采用的。例如，太脱拉138型和148型越野汽车的前悬架，就是这种单横臂独立悬架，其弹性元件是扭杆弹簧。

在以上结构中，后桥半轴套管8是断开的，主减速器的右面有一个单铰链4，半轴可绕其摆动。在主减速器上面安置着可调节车身水平状态的油气弹性元件2，它和螺旋弹簧7一起承受并传递垂直力。作用在车轮上的纵向力主要有纵向推杆6承受。中间支承3不仅可以承受侧向力，而且还可以部分地承受纵向力。当车轮上、下跳动时，为避免运动干涉，其纵向推力杆的前端用球铰链与车身连接。

双横臂式悬架的两个摆臂长度可以相等，也可以不相等。

在两摆臂等长的悬架中，当车轮上、下跳动时，车轮平面没有倾斜，但轮距却发生了较大的变化，这将增加车轮侧向滑移的可能性。在两摆臂不等长的悬架中，如两臂长度选择适当，可以使车轮和主销的角度以及轮距的变化都不太大。不大的轮距变化在轮胎较软时可以由轮胎变形来适应，目前轿车的轮胎可容许轮距的改变在每个车轮上达到4~5mm而不致沿路面滑移。因此，不等长的双横臂式悬架在轿车前轮上的应用较为广泛。

横臂式悬架是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬架，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬架。单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。

单横臂式独立悬架多应用在后悬架上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。双横臂式独立悬架按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬架。等长双横臂式悬架在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。对于不等长双横臂式悬架，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬架已广泛应用在轿车的前后悬架上，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬架结构。

由于结构简单、紧凑、布置方便等原因，在车速不太高的重型越野汽车上也有采用的。例如，太脱拉138型和148型越野汽车的前悬架，就是采用这种单横臂式独立悬架，其弹性元件是扭杆弹簧。

不等长双横臂式独立悬架(unequal double-wishbone type susperlsion) 每侧车轮通过上、下两个长度不相等的横臂与车架铰接且车轮只能在汽车横向平面内跳动的悬架。其组成与等长双横臂式独立悬架相同。仅上、下臂长度不同。当汽车车轮上下运动时，上臂比下臂运动弧度小。这将使轮胎上部轻微地内外移动，而底部影响很小。这种结构有利于减少轮胎磨损，提高汽车行驶平顺性和方向稳定性。

其特点是当悬架变形时，车轮平面将产生倾斜而改变两侧车轮与路面接触点间的距离--轮距，致使轮胎相对于地面侧向滑移，破坏轮胎和地面的附着。此外，这种悬架用于转向轮时，会使主销内倾角和车轮外倾角发生较大的变化，对于转向操纵有一定影响，故目前在前悬架中很少采用。