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混合动力总成按动力传输路线分类，可分为串联式、并联式和混联式等三种。
(1)串联式混合动力汽车Series Hybrid Electric Vehicle (SHEV) SHEV是由发动机、发电机和驱动电动机三大动力总成组成，发动机、发电机和驱动电动机采用"串联"的方式组成SHEV的驱动系统。SHEV用发动机-发电机组均衡地发电，电能供应驱动电动机或动力电池组，电能通过控制器输送到电池或电动机，由电动机通过变速机构驱动汽车，使SHEV的行驶里程得到延长。实际上SHEV的发动机-发电机组只能看作一种电能供应系统，发动机并不直接参与SHEV的驱动、
SHEV的发动机，可采用四冲程内燃机、二冲程内燃机、转子发动机和燃气轮机。发动机、发电机组，发动机的转速控制在一定范围内，不受SHEV运行工况的影响，经常保持在低能耗、高效率和低污染的状态下运转。
SHEV驱动系统的结构比较简单，动力电池组、发动机-发电机组和驱动电动机在底盘上的布置有较大的自由度，控制系统也比较简单，因为只有唯一的电动机驱动模式，其特点是动力特性更加趋近于EV。SHEV必须装置在一个大功率的发动机-发电机组，再用驱动电动机来驱动车辆。发动机、发电机和驱动电动机的功率都要求等于或接近于SHEV的最大驱动功率，在热能→电能→机械能之间的转换过程中，总效率低于内燃机汽车。三大动力总成的体积较大，质量也较重，还有庞大的动力电池组，使得在中小型汽车上布置有一定的困难，一般适合大型客车采用。
小负荷时由电池驱动电动机驱动车轮，大负荷时由发动机带动发电机发电驱动电动机。当车辆处启动、加速、爬坡 工况时，发动机-电动机组和电池组共同向电动机提供电能;当电动车处于低速、滑行、怠速的工况时，则由电池组驱动电动机，当电池组缺电时则由发动机-发电机组向电池组充电。串联式结构适用于城市内频繁起步和低速运行工况，可以将发动机调整在最佳工况点附近稳定运转，通过调整电池和电动机的输出来达到调整车速的目的。使发动机避免了怠速和低速运转的工况，从而提高了发动机的效率，减少了废气排放。但是它的缺点是能量几经转换，机械效率较低。
(2)并联式装置的发动机和电动机共同驱动汽车，发动机与电动机分属两套系统，可以分别独立地向汽车传动系提供扭矩，在不同的路面上既可以共同驱动又可以单独驱动。当汽车加速爬坡时，电动机和发动机能够同时向传动机构提供动力，一旦汽车车速达到行驶速度，汽车将仅仅依靠发动机维持该速度。电动机可以作为发电机使用，称为电动-发电机组。由于没有单独的发电机，发动机可以直接通过传动机构驱动车轮，这种装置更接近传统的汽车驱动系统，机械效率损耗与普通汽车差不多，得到比较广泛的应用。
(3)混联式装置包含了串联式和并联式的特点。动力系统包括发动机、发电机和电动机，根据助力装置不同，它又分为以发动机为主和以电机为主两种。以发动机为主的形式中，发动机作为主动力源，电机为辅助动力源;以电机为主的形式中，发动机作为辅助动力源，电机为主动力源。该结构的优点是控制方便，缺点是结构比较复杂。
A、根据混合动力驱动的联结方式，混合动力系统主要分为以下三类:
一是串联式混合动力系统。串联式混合动力系统一般由内燃机直接带动发电机发电，产生的电能通过控制单元传到电池，再由电池传输给电机转化为动能，最后通过变速机构来驱动汽车。在这种联结方式下，电池就象一个水库，只是调节的对象不是水量，而是电能。电池对在发电机产生的能量和电动机需要的能量之间进行调节，从而保证车辆正常工作。这种动力系统在城市公交上的应用比较多，轿车上很少使用。
二是并联式混合动力系统。并联式混合动力系统有两套驱动系统:传统的内燃机系统和电机驱动系统。两个系统既可以同时协调工作，也可以各自单独工作驱动汽车。这种系统适用于多种不同的行驶工况，尤其适用于复杂的路况。该联结方式结构简单，成本低。本田的Accord和Civic采用的是并联式联结方式。
三是混联式混合动力系统。混联式混合动力系统的特点在于内燃机系统和电机驱动系统各有一套机械变速机构，两套机构或通过齿轮系，或采用行星轮式结构结合在一起，从而综合调节内燃机与电动机之间的转速关系。与并联式混合动力系统相比，混联式动力系统可以更加灵活地根据工况来调节内燃机的功率输出和电机的运转。此联结方式系统复杂，成本高。Prius采用的是混联式联结方式。
B、根据在混合动力系统中，电机的输出功率在整个系统输出功率中占的比重，也就是常说的混合度的不同，混合动力系统还可以分为以下四类:
一是微混合动力系统。代表的车型是PSA的混合动力版C3和丰田的混合动力版Vitz。这种混合动力系统在传统内燃机上的启动电机(一般为12V)上加装了皮带驱动启动电机(也就是常说的Belt-alternator Starter Generator, 简称BSG系统)。该电机为发电启动(Stop-Start)一体式电动机，用来控制发动机的启动和停止，从而取消了发动机的怠速，降低了油耗和排放。从严格意义上来讲，这种微混合动力系统的汽车不属于真正的混合动力汽车，因为它的电机并没有为汽车行驶提供持续的动力。在微混合动力系统里，电机的电压通常有两种:12v 和42v。其中42v主要用于柴油混合动力系统。
二是轻混合动力系统。代表车型是通用的混合动力皮卡车。该混合动力系统采用了集成启动电机(也就是常说的Integrated Starter Generator，简称ISG系统)。与微混合动力系统相比，轻混合动力系统除了能够实现用发电机控制发动机的启动和停止，还能够实现:(1)在减速和制动工况下，对部分能量进行吸收;(2)在行驶过程中，发动机等速运转，发动机产生的能量可以在车轮的驱动需求和发电机的充电需求之间进行调节。轻混合动力系统的混合度一般在20%以下。
三是中混合动力系统。本田旗下混合动力的Insight, Accord 和Civic都属于这种系统。该混合动力系统同样采用了ISG系统。与轻度混合动力系统不同，中混合动力系统采用的是高压电机。另外，中混合动力系统还增加了一个功能:在汽车处于加速或者大负荷工况时，电动机能够辅助驱动车轮，从而补充发动机本身动力输出的不足，从而更好的提高整车的性能。这种系统的混合程度较高，可以达到30%左右，技术已经成熟，应用广泛。
四是完全混合动力系统。丰田的Prius 和未来的Estima属于完全混合动力系统。该系统采用了272-650v的高压启动电机，混合程度更高。与中混合动力系统相比，完全混合动力系统的混合度可以达到甚至超过50%。技术的发展将使得完全混合动力系统逐渐成为混合动力技术的主要发展方向。
以上各种不同的混合方式，都能在一定程度上降低成本和排放。各大汽车厂商在过去的十几年，通过不断的研发投入，试验总结，商业应用，形成了各自的混合动力技术之路，而在市场上的表现也是各具特色。
混合动力汽车的关键是混合动力系统，它的性能直接关系到混合动力汽车整车性能。经过十多年的发展，混合动力系统总成已从原来发动机与电机离散结构向发动机电机和变速箱一体化结构发展，即集成化混合动力总成系统。混合动力汽车是由电动马达作为发动机的辅助动力来驱动汽车的。
混合动力指在车辆动力系统中采用两种不同动力源的一种技术，目前更侧重于指油电混合动力。通常降低油耗的方法包括采用小排量发动机、减少怠速运行时间、进行发动机工作点优化、采用辅助能源或者替代能源以及减少摩擦损失和回收制动能量等，混合动力系统也主要是以这些为出发点而开发的。
混合动力汽车的燃油经济性能较高，行驶性能优越，在起步、加速时，由于有电动马达的辅助，可以降低油耗。辅助发动机的电动马达可以在启动的瞬间产生强大的动力，因此，车主可以享受更强劲的起步、加速，实现较高水平的燃油经济性。
随着世界各国环境保护的措施越来越严格，替代燃油发动机汽车的方案也越来越多，例如氢能源汽车、燃料电池汽车、混合动力汽车等。目前最有实用性价值并已有商业化运转模式的，只有混合动力汽车。通常说的混合动力是指油电混合动力，即燃料(汽油、柴油)和电能的混合。
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探讨履带推土机混合动力的技术特点,提出5种履带推土机混合动力系统方案,并进行比较分析。根据国内外研究现状,针对串联式双侧独立驱动的混合动力履带推土机进行技术分析,即发动机-发电机、储能装置、电传动系统及驱动电机、能量管理及控制等方面的技术,对混合动力系统在履带推土机上的进一步应用有重要作用。
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针对传统流动式起重机能耗高、效率低等问题,研发了一种带有超级电容的25t混合动力轮胎式起重机。分析了传统轮胎式起重机的弊端和混合动力轮胎式起重机的优点。将两种动力轮胎式起重机的测试数据进行了对比。该项目的实施,产生了很好的经济效益与社会效益,并可用到其它机械上去。
前言
众所周知，电动汽车保有量正在与日俱增，尤其是在成熟市场，电动汽车的发展更是迅猛。这背后的直接推动力量，是各家车企为了实现低碳可持续发展，对车辆高能效的不懈追求。据估计，到2023年，从发动机怠速启停，到更新迭代的混合动力技术，再到纯电动汽车，全球新车电气化元件应用将达到75%。电动汽车的产量也将显著攀升。不过有一点值得注意——虽然纯电动汽车受到了媒体舆论的热切关注，但到2023年，它在全球汽车总产量中的占比预计仍然不到3%。
随着油电混合动力车（HEV）的市场份额节节攀升，技术日臻完善，硬件解决方案变得愈加复杂，传统系统工程师对传动效率也更为关注。为了提高传动系统硬件的效率，人们把目光转向了润滑油的功能和特性，开始关注以下三个方面的问题。
第一，润滑油的电气特性及其与不断增多的电子元件、导线、传感器之间的兼容性；第二，油品粘度最低可以达到多少，目前一些自动变速器的油品粘度最低达到了4 cSt，这一数值还可能降到更低；第三，导热性。润滑油应该能够有效冷却传动系统内温度过高的电机区域。
裸露的铜线
路博润混动传动系统策略市场部负责人Monica Beyer表示，“当前的油品测试和评估方法无法回答以上三点所引发的问题。需要润滑油发挥作用、提供保护的地方越来越多，超出了当前市场上在售油品的能力。除了齿轮、轴承等传统硬件以外，润滑油现在还要为越来越多的传感器、用于涂覆固定线束的聚合物树脂、裸露的铜线、电触点等提供保护。这是一个全新的研究领域，需要更深入的探索。”
路博润一直在积极研究不断增加的电子元件对润滑油产生的影响，致力于为业界制定更有效、更具相关性的测试方案，例如改进的铜片腐蚀测试等。此外，路博润还在着力探索油品在不同温度下的变化情况，这是因为传统的恒温测试并不能反映真实的运行环境，而在油品低黏度和硬件多样化运行环境的趋势下，要想防范风险，润滑油必须在整个使用周期内保持高质量，而实现这一点的关键，是在测试中尽量还原真实的运行环境。
新的润滑油类别？
目前的所有发展，都预示着整个行业对润滑油性能的要求可能会发生改变。就传动油而言，对导线涂层兼容性、导电性等新性能的需求与日俱增，但目前很多产品还并不具备这些性能，同时也缺乏相应的油品测试。
那么，目前的传动油产品能适应新的运行环境吗？在新的运行环境下，它们是最佳选择吗？我们还没有确切的答案。虽然手动和自动变速的混合动力车目前都在使用现有的传动油，但正如上文所述，有些情况下，我们需要更好的解决方案。车企和供应商所选用的润滑油，跟他们采用的混合动力硬件解决方案一样，品种繁多，通常是优先采用现有产品。这种做法本身就有局限性，因为在汽车研发过程中，使用传统润滑油会阻碍硬件开发。
在评估现有产品的可持续性、推进硬件和润滑油新品研发的过程中，业界合作是关键。如何调配出能发挥油电混合汽车的最佳性能的新产品，取决于基础油和添加剂的使用。进一步加强合作后，任何润滑油技术的变动都可能会产生连锁反应。例如，更多采用聚α乙烯（PAO）用于低粘度油品，调整添加剂化学来改善电子元件兼容性，但是这样可能又会影响润滑油的密封性。因此，未来的新油品开发评估工作需要从全局出发。
也许过不了多久，就会出现一个全新的传动油产品系列。专用传动油将兼具电子元件兼容性和超低粘度的优势，可以在每分钟20000转、持续高温的环境下工作。
Beyer最后表示，“随着混合动力车的盛行，车型的性能和可靠性受到了越来越多消费者的关注。当然，一辆车开起来的感觉如何，还是取决于传动系统的性能。传动系统在驾驶体验中仍扮演着重要的角色。汽车行业的利益相关方应该携起手来，努力客服润滑油性能的新挑战，继续为市场开发可靠稳健的传动技术。”
文章来源： 路博润，不代表本平台观点，仅供参考。感恩原创作者，版权归原作者所有，如若侵权，烦请平台留言删除。
Lexus Hybrid Drive雷克萨斯油电混合动力技术，创造性的联合燃油动力与电动机动力。作为汽车行业公认的强混合动力系统，Lexus Hybrid Drive雷克萨斯油电混合动力意味着，既能单独使用汽油发动机动力或电动机动力作为能量来源，更可以将两种动力来源有效的联合起来，一同为车辆提供动力。于是让车辆涌现出令人叹服的澎湃动力与静谧、平顺的驾乘体验。与此同时，汽车的燃油消耗率也大幅降低，减少了碳排放量。
油电混合动力技术因各厂家而异，主要差异在于系统内各组成部分如何结合成一个完整单一的系统。便是这一点差异，决定了一辆混合动力车型的动力和燃油经济效率。
不同油电混合动力车型采用不同的电瓶组和发动机，但相似点仅此而已。轻度混合动力（又称软、弱混合动力）车型，主要动力依旧来自汽油或柴油发动机，电动机仅起着辅助作用，车辆行驶时，汽油或柴油发动机必须先启动。
而更先进的混合动力技术，称为全混合动力，汽油发动机和电动机彼此无间合作。这类车型不仅仅能以电动机启动，也可完全凭电动机行驶。它与轻度混合动力车型相比而言，排放更低，燃油经济效率更佳。
LEXUS雷克萨斯的混合动力车型一直都是全混合动力车型。
然而，在过渡时期，雷克萨斯认为混合动力技术是节能减排的最佳选择。因此，雷克萨斯为市场提供了丰富而成熟的油电混合动力车型。
雷克萨斯在油电混合动力技术领域已有20年的经验。目前雷克萨斯油电混合动力车型在全球的累计销量已经达40万辆。目前雷克萨斯已经有5款混合动力车型引入中国市场，销量占据豪华汽车品牌油电混合动力汽车市场的82%的市场份额，随着ES300h的上市，这一数字还将进一步提升。
混合动力技术引发传动油新热议