环形网络
环形网络，正如名字所描述的那样，是使用一个连续的环将每台设备连接在一起。它能够保证一台设备上发送的信号可以被环上其他所有的设备都看到。在简单的环形网中，网络中任何部件的损坏都将导致系统出现故障，这样将阻碍整个系统进行正常工作。而具有高级结构的环形网则在很大程度上改善了这一缺陷。
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环形网络，正如名字所描述的那样，是使用一个连续的环将每台设备连接在一起。它能够保证一台设备上发送的信号可以被环上其他所有的设备都看到。在简单的环形网中，网络中任何部件的损坏都将导致系统出现故障，这样将阻碍整个系统进行正常工作。而具有高级结构的环形网则在很大程度上改善了这一缺陷。
(Token ring network)在这种网络中，"令牌"是在环型连接中依次传递。所用的传输介质一般是同轴电缆。
可以从其网络结构示意图中看出，组成这个网络除了各工作站就是传输介质--同轴电缆，以及一些连接器材，没有价格昂贵的节点集中设备，如集线器和交换机。但也正因为这样，所以这种网络所能实现的功能最为简单，仅能当作一般的文件服务模式;
在令牌网中允许有16Mbps的传输速度，它比普通的10Mbps以太网要快许多。当然随着以太网的广泛应用和以太网技术的发展，以太网的速度也得到了极大提高，之前普遍都能提供100Mbps的网速，远比16Mbps要高。
从其网络结构可以看到，整个网络各节点间是直接串联，这样任何一个节点出了故障都会造成整个网络的中断、瘫痪，维护起来非常不便。另一方面因为同轴电缆所采用的是插针式的接触方式，所以非常容易造成接触不良，网络中断，而且这样查找起来非常困难，这一点相信维护过这种网络的人都会深有体会。
也是因为它的环型结构，决定了它的扩展性能远不如星型结构的好，如果要新添加或移动节点，就必须中断整个网络，在环的两端作好连接器才能连接。
环型结构在LAN中使用较多。这种结构中的传输媒体从一个端用户到另一个端用户，直到将所有端用户连成环型，如下图所示。这种结构显而易见消除了端用户通信时对中心系统的依赖性。
环型结构的特点是，每个端用户都与两个相临的端用户相连，因而存在着点到点链路，但总是以单向方式操作，于是便有上游端用户和下游端用户之称。例如用户N是用户N+1的上游端用户，N+1是N的下游端用户。如果N+1端需将数据发送到N端，则几乎要绕环一周才能到达N端。
环上传输的任何信息都必须穿过所有端点，因此，如果环的某一点断开，环上所有端间的通信便会终止。为克服这种网络拓扑结构的脆弱，每个端点除与一个环相连外，还连接到备用环上，当主环故障时，自动转到备用环上。
环型网络的一个例子是令牌环局域网，这种网络结构最早由 IBM 推出，但之前被其它厂家采用。在令牌环网络中，拥有"令牌"的设备允许在网络中传输数据。这样可以保证在某一时间内网络中只有一台设备可以传送信息。
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3.1 提高 B 型喇叭环形匝道安全运行的措施
为保证 B 型喇叭立交运行畅通，环形匝道出口应明显，易于识别，且宜设置在跨线桥之前；当设置在跨线桥之后时，则出口至跨线桥的距离不应小于 150 m。在实际设计中，有以下几个措施可以提高其安全性：
（1）如果不受场地限制，可在环形匝道的小半径圆曲线（R2）与出口的缓和曲线（A1）之间增设一段大半径的曲线（R1、A2），此时，立交的占地会有所增大。因为即使想增大 A1值，又受到缓和曲线长度的限制，故增加一段大半径圆曲线。
（2）将环形匝道提前与主线分离，这是解决 B 型喇叭环形匝道安全问题的一个好方法。其缺点是相应的增大了工程数量。
（3）将直接式减速车道变为平行式或混合式。将环形匝道的减速车道由通常的直接式变为平行式，同时增加减速车道的长度，一般该长度不应小于 1.5 倍最小减速车道长度的规定值。通过路幅增宽来达到提前预示出口，通过较长的减速车道达到降低车辆在出口处的速度之目的。增长的平行式减速车道应辅之鲜明地面标线、指路标志配合，以达到安全设施与几何设计相互配合，增加行车安全性。
有时，仅增长减速车道长度仍觉得有缺点，主要是平行式减速车道出口处的匝道平曲线半径难以取大，不如直接式变速车道那样可将出口处的匝道平曲线指标设计得大一些或者直接按直线延长出去处理，但是只采用直接式出口，又担心驾驶员预先不易辨认。因此，对于 B 型喇叭环形匝道可演变出一种将减速车道长度拉长，开始采用平行式的减速车道，出口段又按直接式设计的混合式减速车道。
（4）尽量采用主线下穿的互通立交桥
这样就使 B 型喇叭环形匝道出口为上坡，自然达到减速的目的，从而有效防止车辆冲出匝道的危险，并可以节约工程造价，但主线下穿要解决好环形匝道出口处的行车视距问题。
（5）合理的边坡设计
为使驾驶员能清楚判断环形匝道前方的转弯方向，应放缓匝道边坡。当为填方时，边坡宜设计为 1:4～1:6，内侧不宜绿化体积高大的植物；当为挖方时，不但需要开挖视距平台，还需要设置盖板边沟或浅蝶式边沟。
（6）设置减速设施
若主线上跨，则 B 型喇叭环形匝道出口为下坡，这更易造成车辆冲出匝道的危险。这时，我们可在环形匝道出口处的减速车道上设置涂料型减速标线、视觉减速标线、彩色路面铺装、震动带等措施。
3.2 B 型喇叭环形匝道线形组合优化设计
B 型喇叭环形匝道设计重点就是如何保证主线上的高速向次线上的低速过渡的安全性。在常规设计中，B 型喇叭环形匝道往往采用单圆形曲线布设，强调设计指标满足规范的允许值，而忽略了整个互通立交区内各个匝道平面线形的合理组合与衔接，造成车辆在匝道上行驶因速度差过大而引起交通事故。根据日本高速公路设计要领，结合国内一些专家意见，当 B 型环圈式匝道采用 55～60 m（条件受限时不小于 50 m）时，一般应采用单圆形曲线，车辆在其上的行驶也是比较顺适的；然而在市区或山区立交中，过大的环形半径会导致用地规模大大增大，这与我国土地稀缺等基本国情相背离，B 型喇叭环形匝道平曲线半径往往采用设计速度对应的下限值或接近最小值。
对于 B 型喇叭环形匝道的线形组合设计，宜采用水滴形卵形曲线来布设，且大圆与小圆的半径之比宜小于等于 2，即主线上的较大半径不应与环形匝道的小半径曲线相接，中间应布设中等半径的曲线过渡，在匝道驶出端部的分流点设置缓和曲线来逐渐过渡，随车速降低逐渐减小半径至环形匝道的最小半径。这样不仅有利于内环匝道上的车辆行驶顺适，也有利于外环的半定向匝道采用较大半径与水滴形卵形曲线中的中等半径组成合理的 S 形线形。如 B 型喇叭环形匝道最小半径为 35 ～50 m 时，水滴形卵形曲线中间过渡曲线半径宜采用75～120 m，主线入口的外环匝道半径一般不宜小于 125m，目的是有利于 B 型喇叭环形匝道上车辆运行速度由 40 km/h～60 km/h～80 km/h 的过渡变化，以保障行车的安全性和顺适性。
主线设计速度是 100 km/h，互通主体位于主线曲线 R1200 A440 的路段，B 型喇叭环形匝道的设 计 速 度 为 40 km/h， 其 平 曲 线 组 合 为 R40 A35 R80 的卵形曲线，驶入主线与环形匝道相接的外环半定向匝道采用 R130 A85 A85 与内环匝道 R80 相接组成 S 形曲线，从而使 B 型喇叭环形匝道的各项技术指标都满足规范要求，各个方向曲线组合合理。
令牌环网络（环形结构）的基本原理是利用令牌（代表发信号的许可）来避免网络中的冲突，与使用冲突检测算法CSMA/CD的以太网相比，提高网络的数据传送率。此外，还可以设置发送的优先度。一个4M的令牌环网络和一个10M的以太网数据传送率相当，一个16M的令牌环网络的数据传送率接近一个100M的以太网。但网络不可复用，导致网络利用率低下。当网络中一个结点拿到令牌使用网络后，不管此结点使用多少带宽，其它结点必须等待其使用完网络并放弃令牌后才有机会申请令牌并使用网络。此外，网络中还需要专门结点维护令牌。
令牌环也暗示了除了使用令牌外，这还是一个环形的网络拓扑。令牌环是一个OSI 7层模型中的第二层（数据链路层）协议。除了4Mbps、16Mbps外，IEEE 802.5也定义了100Mbps和1Gbps的数据率，不过后两者极少被用到。
令牌环网络（环形结构）是1980年代中期由IBM开发出，很长一段时间是IBM的网络标准，被所有IBM生产的计算机支持。令牌环可以桥接器或路由器连接其他网络。令牌环网络在实际应用中确确实实是“环”形网络，只不过由于使用所谓多站接入单元的设备，可以实现星形的布线。这样一个设备具有一定智能，会将不用的端口环接起来，使令牌能畅通。IEEE 802.5标准是主要基于IBM的令牌环网络的，但是也有一些细微的差别。
这种结构的网络形式主要应用于令牌网中，在这种网络结构中各设备是直接通过电缆来串接的，最后形成一个闭环，整个网络发送的信息就是在这个环中传递，通常把这类网络称之为"令牌环网"。这种拓扑结构网络示意图如图所示。
上图所示只是一种示意图，实际上大多数情况下这种拓扑结构的网络不会是所有计算机真的要连接成物理上的环型，一般情况下，环的两端是通过一个阻抗匹配器来实现环的封闭的，因为在实际组网过程中因地理位置的限制不方便真的做到环的两端物理连接。
B 型喇叭立交安全性较 A 型差，主要是易造成主线上的左转车辆冲出环形匝道的危险，这就要求在设计 B 型喇叭立交时，不但要弄清楚车辆在环形匝道上的交通特性，而且也要熟知环形匝（下转第道存在的安全隐患。本文总结了六种提高 B 型喇叭环形匝道安全运行的措施，并结合实例说明了 B 型喇叭环形匝道布设的方法，可供立交设计人员参考。 2100433B
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