这条林荫大道的路线，正是古代的佛罗伦萨城墙，1865年根据朱塞佩·波吉的发展规划拆除了城墙，当时佛罗伦萨是意大利的首都，需要相应的现代功能，与其他欧洲国家的首都相配。2100433B

环形林荫大道（Viali di Circonvallazione）包括阿诺河北岸环绕佛罗伦萨市中心的几段林荫道（4至6车道），受到了巴黎林荫大道的启发，修建于佛罗伦萨充当意大利首都的时期。

3.1 提高 B 型喇叭环形匝道安全运行的措施

为保证 B 型喇叭立交运行畅通，环形匝道出口应明显，易于识别，且宜设置在跨线桥之前；当设置在跨线桥之后时，则出口至跨线桥的距离不应小于 150 m。在实际设计中，有以下几个措施可以提高其安全性：

（1）如果不受场地限制，可在环形匝道的小半径圆曲线（R₂）与出口的缓和曲线（A₁）之间增设一段大半径的曲线（R₁、A₂），此时，立交的占地会有所增大。因为即使想增大 A₁值，又受到缓和曲线长度的限制，故增加一段大半径圆曲线。

（2）将环形匝道提前与主线分离，这是解决 B 型喇叭环形匝道安全问题的一个好方法。其缺点是相应的增大了工程数量。

（3）将直接式减速车道变为平行式或混合式。将环形匝道的减速车道由通常的直接式变为平行式，同时增加减速车道的长度，一般该长度不应小于 1.5 倍最小减速车道长度的规定值。通过路幅增宽来达到提前预示出口，通过较长的减速车道达到降低车辆在出口处的速度之目的。增长的平行式减速车道应辅之鲜明地面标线、指路标志配合，以达到安全设施与几何设计相互配合，增加行车安全性。

有时，仅增长减速车道长度仍觉得有缺点，主要是平行式减速车道出口处的匝道平曲线半径难以取大，不如直接式变速车道那样可将出口处的匝道平曲线指标设计得大一些或者直接按直线延长出去处理，但是只采用直接式出口，又担心驾驶员预先不易辨认。因此，对于 B 型喇叭环形匝道可演变出一种将减速车道长度拉长，开始采用平行式的减速车道，出口段又按直接式设计的混合式减速车道。

（4）尽量采用主线下穿的互通立交桥

这样就使 B 型喇叭环形匝道出口为上坡，自然达到减速的目的，从而有效防止车辆冲出匝道的危险，并可以节约工程造价，但主线下穿要解决好环形匝道出口处的行车视距问题。

（5）合理的边坡设计

为使驾驶员能清楚判断环形匝道前方的转弯方向，应放缓匝道边坡。当为填方时，边坡宜设计为 1:4～1:6，内侧不宜绿化体积高大的植物；当为挖方时，不但需要开挖视距平台，还需要设置盖板边沟或浅蝶式边沟。

（6）设置减速设施

若主线上跨，则 B 型喇叭环形匝道出口为下坡，这更易造成车辆冲出匝道的危险。这时，我们可在环形匝道出口处的减速车道上设置涂料型减速标线、视觉减速标线、彩色路面铺装、震动带等措施。

3.2 B 型喇叭环形匝道线形组合优化设计

B 型喇叭环形匝道设计重点就是如何保证主线上的高速向次线上的低速过渡的安全性。在常规设计中，B 型喇叭环形匝道往往采用单圆形曲线布设，强调设计指标满足规范的允许值，而忽略了整个互通立交区内各个匝道平面线形的合理组合与衔接，造成车辆在匝道上行驶因速度差过大而引起交通事故。根据日本高速公路设计要领，结合国内一些专家意见，当 B 型环圈式匝道采用 55～60 m（条件受限时不小于 50 m）时，一般应采用单圆形曲线，车辆在其上的行驶也是比较顺适的；然而在市区或山区立交中，过大的环形半径会导致用地规模大大增大，这与我国土地稀缺等基本国情相背离，B 型喇叭环形匝道平曲线半径往往采用设计速度对应的下限值或接近最小值。

对于 B 型喇叭环形匝道的线形组合设计，宜采用水滴形卵形曲线来布设，且大圆与小圆的半径之比宜小于等于 2，即主线上的较大半径不应与环形匝道的小半径曲线相接，中间应布设中等半径的曲线过渡，在匝道驶出端部的分流点设置缓和曲线来逐渐过渡，随车速降低逐渐减小半径至环形匝道的最小半径。这样不仅有利于内环匝道上的车辆行驶顺适，也有利于外环的半定向匝道采用较大半径与水滴形卵形曲线中的中等半径组成合理的 S 形线形。如 B 型喇叭环形匝道最小半径为 35 ～50 m 时，水滴形卵形曲线中间过渡曲线半径宜采用75～120 m，主线入口的外环匝道半径一般不宜小于 125m，目的是有利于 B 型喇叭环形匝道上车辆运行速度由 40 km/h～60 km/h～80 km/h 的过渡变化，以保障行车的安全性和顺适性。

主线设计速度是 100 km/h，互通主体位于主线曲线 R1200 A440 的路段，B 型喇叭环形匝道的设 计 速 度 为 40 km/h， 其 平 曲 线 组 合 为 R40 A35 R80 的卵形曲线，驶入主线与环形匝道相接的外环半定向匝道采用 R130 A85 A85 与内环匝道 R80 相接组成 S 形曲线，从而使 B 型喇叭环形匝道的各项技术指标都满足规范要求，各个方向曲线组合合理。