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内容介绍
《杭州地铁1号线区间设计与施工难点研究》(作者朱燕琴、李斐)内容主要是对杭州地铁1号线区间设计与施工中的难点进行探讨。《杭州地铁1号线区间设计与施工难点研究》以近年来在软土地区(杭州)盾构设计与施工中产生的问题为主要对象,进行了研究囊分析,包括在区间结构主体与附属结构的设计与施工方面的难点分析。本书所选文章全部来源于实践,具有很强的实用价值,可为同类研究和实际工作提供参考。 2100433B
杭州地铁1号线换乘4号线,不需要重新买票的,一次性就买好起点和终点,不管你中间怎么换乘的。
比如:鞍山道-营口道-小白楼-下瓦房-南楼从鞍山道到南楼就是5站4区间,收费2元,超过就收1元
昆明,1号线:二环北路站 ——虹山东路站——西站立交桥站——潘家湾站——弥勒寺站——金碧广场站——得胜桥站——环城南路站——昆明火车站——福德站——日新路站——巫家坝站——昌宏西路站——晓东村站——珥...
杭州地铁1号线浅覆土盾构区间设计施工难点及处理
杭州地铁1号线盾构区间(红普路站-九堡站)由于穿越有害气体层而调整为浅覆土区间,论述在设计、施工中遇到的难点及处理办法,理论计算与工程实际紧密结合,对同类工程有参考意义。
杭州地铁1号线工程概况
---------------------------- 精品 word 文档 值得下载 值得拥有 ---------------------------------------------- ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ ---- 杭州地铁 1号线工程概况 杭州地铁 1 号线工程线路全长约 61.671km,其中:地下线 46.695km,高架 线 14.166km,地上地下过渡段 0.81km。共设 37座车站、 1座车辆基地及 2座停 车场、 1座控制中心、 4座主变电站,其中:地下站 29座,高架站 8座。 根据杭州市轨道交通线网规划
尽管在智能监控领域已经取得了一定的进展,但是在以下几个方面仍是今后研究的难点问题。
快速准确的运动分割是个相当重要又是比较困难的一个问题。这是由于动态环境中捕捉的图像受到多方面的影像,比如天气的变化,光照条件的变化,背景的混乱干扰,运动目标的影子,物体之间或者物体与环境之间的遮挡,以及摄像机的运动等。这些都给准确有效的运动分割带来了困难,以运动目标的影子为例,他可能与被检测目标的相连,也可能与目标分离,在前者情况下,影子扭曲了目标的形状,从而使得以后基于形状和基于状态空间模型的方法定义每个静态姿势作为一个状态,这些状态之间通过的识别方法不再可靠;在后者情况下,影子有可能被误认为为场景中一个完全错误的目标。尽管目前图像运动分割主要利用背景减除方法,但如何建立对于任何具有自适应性的复杂环境中动态变化的背景模型仍是相当困难的问题。一个可喜的发展是,一些研究者们正利用时空统计的方法构建自适应的背景模型,这对于不受限环境中的运动分割而言是个更好的选择。
目前,大部分智能监控系统都不能很好地解决目标之间互遮挡和人体自遮挡问题,尤其是在拥挤状态下,多人的检测和跟踪问题更是难处理。遮挡时,人体只有部分是可见的,而且这个过程一般是随机的,简单依赖于背景减除进行运动分割的技术此时将不再可靠,为了减少遮挡或深度所带来的歧义性问题,必须开发更好的模型来处理遮挡时特征与身体各部分之间的准确对应问题。另外,一般系统也不能完成何时停止和重新开始身体部分的跟踪,即遮挡前后的跟踪初始化缺少自举方法。当然,可喜的进步是利用统计方法从可获得的图像信息中进行人体姿势、位置等的预测;不过,对于解决遮挡问题最有实际意义的潜在方法应该是基于多摄像机的跟踪系统。
二维方法在早期智能监控系统中证明是很成功的,尤其对于那些不需要精确的姿势恢复或低图像分辨率的应用场合(如交通监控中的行人跟踪)。二维跟踪有着简单快速的优点,主要的缺点是受摄像机角度的限制。而三维方法在不受限的复杂的人的运动判断(如人的徘徊、握手与跳舞等)、更加准确的物理空间的表达、遮挡的准确预测和处理等方面的优点是用于行为识别;同时,三维恢复对于虚拟现实中的应用也是必需的。目前基于视觉的三维跟踪研究仍相当有限,三维姿势恢复的实例亦很少,且大部分系统由于要求鲁棒性而引入了简化的约束条件。三维跟踪也导致了从图像中人体模型的获取、遮挡处理、人体参数化建模、摄像机的标定等一系列难题。以建模为例,人体模型通常使用许多形状参数所表达。然而,目前的模型很少利用了关节的角度约束和人体部分的动态特性;而且过去的一些工作几乎都假设3 D模型依据先验条件而提前被指定,实际上这些形状参数应当从图像中估计出来。总之,3 D建模与跟踪在未来工作中应值得更多的关注。
使用单一摄像机的三维人的跟踪研究还很缺乏,身体姿势和运动在单一视角下由于遮挡或深度影响而容易产生歧义现象,因此使用多摄像机进行三维姿势跟踪和恢复的优点是很明显的。同时,多摄像机的使用不仅可以扩大监视的有效范围,而且可以提供多个不同的方向视角以用于解决遮挡问题。很明显,未来的智能监控系统将极大受益于多摄像机的使用。对于多摄像机跟踪系统而言,我们需要确定在每个时刻使用哪一个摄像机或哪一幅图像。也就是说,多摄像机之间的选择和信息融合是一个比较重要的问题。
一般而言,鲁棒性、准确度、速度是智能监控系统的三个基本要求。例如,系统的鲁棒性对于监控应用特别重要,这是因为它们通常被要求是自动、连续地工作,因此这些系统对于如噪声、光照、天气等因素的影响不能太敏感;系统的准确度对于控制应用特别重要,例如基于行为或姿势识别的接口控制场合;而系统的处理速度对于那些需要实时高速的监控系统而言更是非常关键。因此,如何选择有效的工作方案来提高系统性能、降低计算代价是个特别值得考虑的问题。同时,如何利用来自不同用户、不同环境、不同实验条件的大量数据测试系统的实时性、鲁棒性亦相当重要。
区间也有不同的分类,我们把车站与车站之间的区间叫做站间区间,把车站与线路所之间的区间叫做所间区间,把自动闭塞区段上通过色灯信号机之间的段落叫做闭塞分区。
先要介绍什么是区间和分界点。在长长的铁路线上,为了保证行车安全和必要的线路通过能力,需要把每一条铁路划分成若干个长短不一的段落,一般为10公里左右,段落与段落之间设置一个车站。每一个段落就称为区间。
高速上路况不错,一马平川,一不小心就跑飚了!电子狗检测到前方测速设备,减速……再超速,这应该不会违章吧!!可事与愿违,还是违章了!这可是遭了区间测速的道?
什么是区间测速?怎样躲避高速上的区间测速呢?今天小编就来跟大家说说区间测速那些事儿。
什么是区间测速?
区间测速是指:在同一路段上布设两个相邻的测速点,通过测量车辆经过前后两个测速点的时间来计算车辆在该路段的平均行驶速度,并依据该路段上的限速标准判定车辆是否超速。
比如,某高速路段两个测速点之间的距离是120公里,该路段限速每小时120公里,车辆如果用1小时或多于1小时的时间跑完,那么其平均时速就低于120公里;如果在1小时之内跑完,那它就超速了。
简单来说就是:
区间速度=区间距离÷运行时间
变换车道是否影响测速效果?
区间测速是通过车牌自动识别系统实现的。在前后两个测速点的监控设备均是分车道抓拍,即便车辆在行驶过程中从最左边车道变线到最右边车道,电脑系统也可以进行自动识别比对,不会影响区间测速的结果。
另外,如果车辆在测速终点前由出口离开测速路段,则不纳入测速范围。
在休息区停靠是否可“减速”?
有驾驶员会有侥幸心理:如果前面超速了,中途在服务区休息一段时间,这样一来通过两个监控点的时间长了,区间测速是否就不会认定我超速了?
告诉你,这想法是行不通的,区间测速和固定测速、流动测速、GPS测速互为补充。在高速公路上,每隔十几公里、几十公里都有各类测速仪器,一经被拍有超速等违法行为,照样处罚。
现在全国、全省大部分高速都有采用区间测速的方式,如此生猛的测速,那作为车主的我们有办法躲避吗?
区间测速应对方法
第一招:进“点”要慢
如果看到有“区间测速”,关键是在第一点上,这时千万不要快,要在限定时速度内行驶,只要这一点上通过,基本上就不会有被拍的可能。因为没有第一张照,就算有第二张也无法测出来。
第二招:测速区间匀速行驶
如果第一个点不小心拍了,那也不用担心,接下来,将平均时速定在额定时速下,慢慢开,到了第二个点时,只要平均时速不超过额定时速,就是后面也被拍,其两张相片的时间计算出来也不会超速。
此外,行车记录仪这些设备不能少,关键时候必能排上用场。跑高速后及时进行电子眼违章查询。
第三招:记住这些标志
小编总结
超速是各种重大交通事故的头号罪魁祸首,公安交通系统在道路上设置多种超速抓拍系统,其原因不是要抓拍罚你钱扣你分,而是为了你及他人的生命财产安全,让你注意行车的安全速度!
应对区间测速,与其千方百计想要躲避它,不如就乖乖地不超速行车,这是最有效的方法。而且超速行驶安全隐患很多,易发生事故,时时刻刻有风险。