☆ 采用进口不锈钢板及元器件，全不锈钢结构，外型美观耐用; ☆ 清洗槽设有加热及温控制装置，温度控制范围 30 ~ 110℃ ; ☆ 采用进口优质换能器，超声功率输出强劲; ☆ 清洗槽与发生器采用分体式设计，使用方便; ☆ 发生器采用单片机驱动新电路，功率可调，超声波清洗时间可调; ☆ 频率显示、有过流、过载功能使发生器更安全靠工作; ☆ 超声波震动方式分别有底振和边振两种，适合不同的清洗要求;

用于汽车摩托车的零部件、金属冲压件、电子电器零部件、油泵油嘴、压缩机零件、半导体硅片、电镀行业前处理及化纤行业的喷丝板与过滤芯的清洗。

采用他激式线路结构，输入电功率较旧式电路增加 15% 以上，超声输出频率可根据不同工况进行微调; 配有超声扫频线路，提高清洗效率; 可选加的功能:超声波输出功率连续无级可调、可显示，范围为 10--100%; 最新产品:数字化超声波发生器，采用 IGBT 模块，单片机技术，工作状态更稳定，输出功率更强大 ;

机车可按所采用的动力装置、用途和走行部形式分类。

按动力装置分类 可分为两类。

①热力机车：所装的原动机属于热机，如蒸汽机车、柴油机车、燃气轮机车等。这类机车都携带燃料和水 ，是自带能源的机车，能独立地行驶，只要有合适的轨道和添加燃料与水的设备，就能运行。但机车重量和外形尺寸分别受轴重和铁路限界的约束，不能造得过重过大，因而装于机车内的动力装置的重量和尺寸也受到约束。

柴油机和燃气轮机均属内燃机，装用这两种原动机的机车称为内燃机车。柴油机车安装用的传动装置的传动方式，又可分为机械传动柴油机车、电力传动柴油机车和液力传动柴油机车；燃气轮机车也是如此。

②电力机车：一种由外部电站输给沿铁路的变电所，再经轨道上空的接触网或铺设于轨道一侧的第三轨供给电能的机车。供电容量不受额定功率限制，因此，它具有功率大，短时过载能力强，运行速度高，加速快，牵引力大，没有排烟排气污染环境等优点，适用于运输繁忙或坡度大、隧道长的铁路线上，尤其适用于大城市城郊运输和地下铁道运输。但这种机车只能运行于架有接触网或铺设第三轨并供电的线路上，不如热力机车机动灵活。电气化铁路还对附近电信通信有干扰。因为要架设接触网或铺设第三轨以及每隔一定距离设置变电所等，所以基本建设投资较大。

按用途分类 可分为五类。

①客运机车：牵引客车车列的机车，需有较高的运行速度和起动加速度，并能作长距离运行，但牵引力不一定要很大。

②货运机车：牵引货车车列的机车，须有相当大的牵引力，能作长距离运行，但运行速度不必很高。

③客货通用机车（或通用机车）：牵引重的（辆数多的）客车车列或较轻的快速货车（装鲜活货、冷藏货等

）车列，其性能介于客运机车和货运机车之间。

④调车机车：在车站内或编组站（场）用于车列的解体和编组，如牵出、转线和车辆的取送等作业的机车。这种机车起动和停车频繁，正向和反向行驶频繁，应有足够的粘着重量、牵引力、起动加速度，必要的功率和良好的换向性能，运行速度可更低些。调车机车有站内调车机车和编组站调车机车两种。前者适用于车站进行客车车列或部分货车车列的摘挂和牵出作业，也适用于工矿企业厂内运输，所需功率较小；后者适用于编组站（场）进行车列解体、编组和牵出作业，也可兼作短途运输。

⑤工矿机车：担任采掘、冶金、石油、化工、森林等企业内部运输和工厂内部运输的机车。一般说功率比铁路干线用的机车小，速度要求也不高，但须有足够的牵引力。在某些特殊工厂运输用的机车还须有防火、防爆等设施。为此，有几种专门设计的机车，如：压缩空气机车，以压缩空气贮气罐代替蒸汽机车锅炉，将压缩空气降压输至汽缸工作；无火蒸汽机车，又称蓄蒸汽机车，实际是无火箱的常规蒸汽机车，是将有一定压力和相应温度的饱和蒸汽和饱和水储于保温的锅炉内降压输至汽缸工作；蓄电池机车，自身携带蓄电池供电给牵引电动机来驱动车轮的电力机车。

按走行部形式分类 可分为两类。

①车架式机车：机车的动轴以固定位置装于刚性车架。蒸汽机车的动力通过摇杆、连杆驱动各动轮；不少小型柴油机车的动力是通过变速齿轮箱输出齿轮轴两端所装的曲拐销以连杆驱动动轮。这种走行部有结构简单、造价低廉等优点。但固定轴距（装在刚性车架上的最前轴和最后轴按轴心计算的水平距离）长，通过曲线线路较困难，不宜于高速行驶，因此蒸汽机车的动轮前部装有导轮转向架，后部装有从轮转向架，但这种机车仍属车架式机车。

②转向架式机车：机车车架两端各由一台可平旋的转向架支撑。两台转向架与车架相连接，并将动轮产生的轮周牵引力传递给车架和车钩。电力机车、柴油机车和燃气轮机车都采用这形式。每台转向架可装2～4根轴，一般装2～3根轴。转向架各轴通常均为动轴，电力传动机车的动轴几乎都是单独驱动的，只有单牵引电动机车转向架和液力传动机车转向架的动轴是联动的（成组联合驱动的）。机车各转向架都可沿曲线线路平转，固定轴距短，易于通过曲线线路，加之弹簧悬挂系统完善，因而运行平稳，利于高速行驶。

最早发明的机车是蒸汽机车，它利用蒸汽机代替畜力牵引轨道上的车辆。以后出现的各种机车也是在新 型动力机问世后研制出来的。继蒸汽机车之后依次出现的几种机车是：电力机车、柴油机车、燃气轮机车。

1804年英国人特里维西克创造出第一台蒸汽机车。1829年制造的“火箭”号机车奠定了现代蒸汽机车的基本形式，后来在构造和效率方面作了不断改进。为适应运输需要制造出各种用途的蒸汽机车，又不断向大功率、大牵引力和高速度发展，到20世纪30～40年代达到高峰。

1879年首次制成应用第三轨供直流电的小电力机车。19世纪90年代有些国家便在地下铁道、大城市市郊铁路和干线长隧道区段应用电力机车。到20世纪20年代末，不少国家已有电气化铁路，大多采用架空的接触网供直流电。50年代，大功率引燃管式整流器和60年代大功率半导体整流器件问世后，工业频率交流电力机车得以迅速发展。这种机车功率增大，性能显著改善，虽然基本建设投资较大，但经济效益高，可以用在运输繁忙的电气化铁路干线上。

1923年柴油机车制成试用，1925年正式应用。初期因柴油机功率不大，多用于调车作业；后来有了1000千瓦左右的机车用柴油机，便制造出干线用机车，由两节或多节联挂。从运用结果表明它比蒸汽机车优越。50年代就迅速推广开来，功率也逐渐增大。

1941年制造燃气轮机车，1943年首次在铁路上运用，有少数国家在做试验性运用或小批量正式运用后停用。虽未大量采用，但有发展前途。

蒸汽机车构造简单，成本低廉，坚固耐用，在铁路上原占主导地位。但因经济效益不高和排烟污染环境而逐渐被柴油机车和电力机车取代。美国于1960年，英国于1968年，法国于1972年，日本于1975年，联邦德国和苏联均于1977年相继停用。虽有不少国家仍在使用，但担负的运量比重日益缩小。

"0号机车":1882年起运用于唐胥铁路，英国工厂制造，有2根动轮轴，车轴排列为0-2-0式，动轮直径为812.8毫米。在中国铁路最早的几台蒸汽机车中，0号机车是幸存的2台中的一台。1982至1983年间，0号机车曾被送日本展出。

中国铁道博物馆收藏着一台中国现存最古老的机车，由于它机身上有一个大大的"0"字，人们便把它称为"0号"机车。

我国最早投入运营的铁路是唐胥铁路，于清光绪十七年(1881年)落成。当时的开平矿务局几经波折终于得到清政府的批准，修筑唐胥铁路，并于1882年从英国苏格兰机车厂购入当时售价约为24800大洋的"0号"机车。"0号"蒸汽机车是中国目前保存的最古老的机车，有极高的历史价值。在唐胥铁路初建时期，由于当时它在唐胥铁路众多机车中资格较老，并是第一个从国外进口的机车，故把它定名为"0号"。停运后一直停放在唐山机车厂，1976年唐山大地震时被埋在废墟瓦砾中，经挖掘抢救才得以和观众见面。

1979年6月，铁道部科技馆报经铁道部部长郭维城的批准，1980年唐山机车车辆厂将"0号"机车送交铁道部科学技术馆收藏。

那么"0号"机车究竟是从那里来的呢?在当年唐胥铁路的故乡，现在的唐山地区，有相当一部分书刊资料认为，0号机车就是1881年中国制造的第一台机车，之所以标为0，是表示从无到有，"零的突破"。这种说法，没有得到专家学者的认同，因为，0号机车虽然简陋，但部件制造精良，装备一应俱全，在当时中国没有电焊、气割的情况下，要把矿山用的锅炉和旧槽铁制作成如此模样，几乎是不可能的。2003年，热爱中国铁路史的英国朋友彼得·克拉什，经过考证认为，"0-4-0机车，即0号机车，不是中国进口的第一辆机车。0号机车很可能是一辆道碴机车，是大约在1888年开平铁路进一步展筑之后购买的。"

不管怎么说，"0号"机车也有100多年的历史，是珍贵的文物。多年来它时而保存在唐山，时而栖身在北京，时而展放在大同，1985年还飘洋过海，在日本万国博览会上展出。直到北京中国铁道博物馆建成，它才有了安稳舒适的存身之地。

1881年英国制造的零号蒸汽机车。1982年展在日本横滨举行的中国铁路博览会上。那时展览了三辆蒸汽汽车:人民型、前进型和这零号。零号蒸汽机车原来行驶在唐胥铁路(自唐山至胥各庄，长9.7公里，轨距1435毫米)，是1881年中国政府(清朝)最初修建的自办铁路。