液压悬架是雪铁龙的一门技术，大家都知道雪铁龙是世界上第一个实现（底盘升降）的，最早的是液气悬架在1950年制造，通过后悬架的两个液压气泵做的。后因反应偏慢淘汰，

1989年，雪铁龙又研发了世界上第一台使用集电子智能和液压柔性技术于一身的悬挂装置：液压动力悬挂。该液压悬挂可以自动从一种悬挂状态转换为另外一种悬挂状态（“正常”或者“运动”）。   雪铁龙 C5 和 C6 均配备该第三代主动液压悬挂。该自适应悬挂系统能自动改变车辆的高度。系统具备两种运行模式：舒适模式和运动模式，并能根据路面状况和驾驶风格转换模式。此外，液压悬挂系统除了具有两种状态的硬度外，还具有可以对四个车轮独立进行管理的、多达16 种可变减震模式。不同减震控制模式之间的转换速度极快（2.5毫秒，即每分钟可达 400 次），使得该系统能在悬挂的垂直运动过程中，通过改变阻尼的大小，实时掌控每个车轮上的载荷。由此，该系统能够更高效地吸收道路的颠簸。到2000年第三代主动液压悬架问世，反应是所有主动悬架的10倍，基本是泥淋烂路石头路都能高效吸收震动；液压悬架在车速超过110-120公里时车前部降低15毫米，车后部降低11毫米。90公里自动恢复标准高度，泥淋烂路石头路，车身升高13-15毫米，由4档电动开关手动控制和自动控制，为了防止操作错误在电子屏幕上会有显示。

典型车型：雪铁龙C6、雪铁龙C5（进口）、雪铁龙XM

电磁式可调悬挂就是指利用电磁反应来实现汽车底盘的高度升降变化的的一种悬挂方式。它可以针对路面情况，在1毫秒时间内作出反应，抑制振动，保持车身稳定，特别是在车速很高又突遇障碍时更能显出它的优势。它的反应速度比传统的悬挂快5倍，即使是在最颠簸的路面，也能保证车辆平稳行驶。

电磁悬挂系统是由行车电脑、车轮位移传感器、电磁液压杆和直筒减振器组成。在每个车轮和车身连接处都有一个车轮位移传感器，传感器与行车电脑相连，行车电脑又与电磁液压杆和直筒减振器相连。直筒减振器有别于传统的液压减振器，没有细小的阀门结构，不是通过液体的流动阻力达到减振的目的。电磁减振器中 也有减振液，但是，那是一种被称为电磁液的特殊液体，是由合成的碳氢化合物和微小的铁粒组成。平时，磁性金属粒子杂乱无章地分布在液体里，不起什么作用。如果有磁场作用，它们就会排列成一定结构，减振液就会变成近似塑料的状态。减振液的密度可以通过控制电流流量来精确控制，并且是适时连续的控制。SLS赛威的试验型电磁悬挂系统结构图电磁式可调悬挂的工作过程是：当路面不平引起车轮跳动时，传感器迅速将信号传至控制系统，控制系统发出指令，将电信号发送到各个减振器的电子线圈，电流的运动产生磁场，在磁场的作用下，减振器中的电磁液的密度改变，控制车身，达到减振的目的。如此变化说起来复杂，却可以一秒中进行1000次，可谓瞬间完成。电磁悬挂系统可以快速有效地弥补轮胎的跳动，并扩大悬挂的活动范围，降低噪音，提高车辆的操控准确性和乘坐舒适性。                       典型车型：凯迪拉克CTS

主要指调整车辆减震器的阻尼和弹簧刚度。要舒适的就软一点，要过弯能力强的就硬一点

而自动悬架就由电脑根据各种工况自动调节，主要是使车子更舒适和更稳定。通常，中等或经济型车辆只有后悬挂可调，而高档SUV都是空气悬挂， 这个高度是可以进行调解的。

空气悬挂指利用空气压缩机形成压缩空气，并通过压缩空气来调节汽车底盘的离地间隙一种悬挂方式[1]。可调空气悬挂每一个空气弹簧都单独作用于一个车轮，弹簧滑柱中可变化的空气量能改变弹簧的刚度或车的底盘高度。当车辆行驶时，这一系统随时通过车身和驱动桥上的感应器决定当时的行驶状态，比如当车辆行驶在崎岖路面剧烈摆动时，减震可立即调整。这样就可在第一个转弯处就明显地感到它的优势——车身的横倾与纵倾被减小到最小程度。这一新的悬挂系统的弹簧振动和行程永远保持在最佳状态，即使在颠簸的路面，行驶也非常平稳。空气悬挂结构图可调空气悬挂系统不仅可以改变悬挂的软硬度还可以改变阻尼的大小。自动高度调整装置可确保在任一悬挂模式时，不论车的承载多少，车身都与路面保持一定距离。只有当车速高于某一时速的时候，底盘高度才会自动下降。车身重心的下降不仅增加了抓地力，同时还减低了风阻，同时降低了油耗。

典型车辆：丰田汉兰达、保时捷卡宴、标致607

电子液力式可调悬挂也称连续减震控制系统（CDC），它也是主动悬挂的一种。这套系统可以独立控制每个车轮的悬挂阻尼。其电子感应器能根据读取路况信息，适时对减震器作出调整，使之在软硬间频繁切换。从而更迅速准确地控制车身的侧倾、俯仰以及横摆跳动。提高车辆高速行驶和过弯的稳定性。

而与较为传统的液压式可调悬挂不同，电子液力式悬挂对电子设备的依赖性要更强。核心部件由中央控制单元、CDC减震器、车身加速度传感器、车轮加速度传感器以及CDC控制阀构成，其中减震器是基于传统的液压减震器构造，减震器内注有油液，有内外两个腔室，油液可通过联通两个腔室间的孔隙流动，在车轮颠簸时，减振器内的活塞便会在套筒内上下移动，其腔内的油液便在活塞的往复运动的作用下在两个腔室间往返流动。油液分子间的相互摩擦以及油液与孔壁之间的摩擦对活塞的运动形成阻力，将震动的动能转化为热量，热量通过减震器外壳散发到空气中，这样就实现了减震器的“减震”过程。

话又说回来，CDC并不算非常先进的悬挂技术，只能说应用在合资品牌中型车上并不 多见。其实在2004年，这套系统就已经装备到了欧宝雅特车型上。换言之，CDC至少在5年之前就应用到了量产车型上。而到2008年，在通用的全新中型车平台--Epsilon II平台上，欧宝的Insignia（新君威的原型车）诞生了，它所应用的Flex Ride自适应底盘系统，就是基于CDC系统而来的。 典型车型：别克新君威、欧宝Insignia

技术特点:底盘可升降，采用液压油耐用性更好

技术不足:技术水平相对老旧，反应速度偏慢

液压式可调悬挂。顾名思义，就是利用液压变化来调节车身的悬挂系统。它的核心部件是一个内置式电子液压集成模块，可以根据车辆行驶速度对减震器的伸缩频率和程度加以调整。另外，由于不同车型的重心分配有所同，因而通常要在汽车重心的附近安装纵向横向加速度横摆陀螺传感器，用来采集车身震动、车轮跳动以及倾斜状态等信号，这些信号经过行车电脑运算，并把相应执行信号传递给四个执行油缸，并以增减液压油的方式来改变离地间隙等。

与空气式可调悬挂系统类似，液压式可调悬挂也可以进行底盘升高或自动调节。举例说，它在停车时，其车身高度自动降为最低，车发动后恢复车身高度。在车辆行驶状态下，城市道路及车速低于110公里/小时时，会采用标准高度;当车速超过110公里/小时时，电子液压集成块控制车身头部降低15毫米，车尾部降低11毫米。降低重心可以改善车辆行驶稳定性，减小迎风最大截面和降低对侧风的敏感度，同时降低油耗;当车速低于90公里/小时后车身恢复到标准高度;路况不好时，电子液压集成块控制车身升高，以最大限度保证减震行程长度与舒适性。

技术特点:技术先进，系统响应迅速。

技术不足:成本较高，多应用于豪华车型上，稳定性有待检验。

所谓电磁式可调悬挂就是利用电磁反应来实现汽车底盘高度升降变化的一种悬挂方式，它可以在极短的时间内作出反应。来抑制振动，保持车身稳定。特别是在一些相对极端的环境下，比如高速行车中突然遇到颠簸，电磁悬挂的优势就会非常明显，它的反应速度可以比传统悬挂快5倍。

在系统组成方面，电磁悬挂系统是由行车电脑、车轮位移传感器、电磁液压杆和直筒减震器组成。在每个车轮和车身连接处都有一个车轮位移传感器，传感器与行车电脑相连，行车电脑又与电磁液压杆和直筒减震器相连。电磁减震器的奥秘在于其中充当阻尼介质的电磁油液，这种电磁液中是由合成的碳氢化物和细微的铁粒组成。而这些金属粒子在普通状态下，会杂乱无章的分布在液体中，而随着电磁场的产生及磁通量的改变，它们就会排列成一定结构，粘滞系数也随之改变，进而改变阻尼。而电磁场的强度只需要改变电流即可控制。也就是说这套系统的控制只需要改变电流就能够达到控制阻尼系数的目的。

其实这个减震过程，主要就是在车辆行驶到颠簸路面，引起车轮跳动的时候，传感器会迅速将信号传至控制系统，控制系统发出相应指令，将电信号发送到各个减震器的电子线圈，使电流的运动产生磁场，在磁场的作用下，电磁液的粘度得到改变，从而达到控制车身、减震的目的。而如此复杂的过程实际上只是瞬间完成。举个例子说当你读完以上这几行文字时，这个过程已经可能已经完成了3000次。(每秒可达1000次)