由两道纵舱壁将整个装货区域分隔成中间舱（约占整个货舱舱容的40﹪~50%）和左右两侧边舱，双层地设置于中间舱下部且没有矿砂船那样高。

矿砂∕石油两用船（ore/oil carrier）又称O∕O船。 船的全部或大部份中间舱用于装载矿货，边舱和部分中间舱装载货油。即单运矿砂时装在中间舱；运油时则载于两侧边舱和部分中间舱。

矿砂船需求

随着我国经济的快速发展，对铁矿石的需求迅速增长，市场对运输铁矿石专用矿砂船的需求也日益旺盛，加之船舶大型化规模效应的推动、航道条件的改善和港口建设的发展为矿砂船大型化奠定了基础,大型矿砂船市场逐步升温,订单和新造船的数量明显增多。仅在2007年，国内23万吨和30万吨矿砂船的订造总数就达16艘。与此同时，作为全球最大铁矿石生产商和出口商的巴西淡水河谷矿业集团公司，正在计划建造35艘40万吨超大型矿砂船，使其总运力超过1 000万吨，以便降低铁矿石运输成本、掌控铁矿石议价主动权和实现对整条产业链的控制。因此，为了参与国际竞争，掌握铁矿石的海上运输权，我国研究和开发大型矿砂船具有重要意义。

大型矿砂船（Very Large Ore Carrier，简称VLOC）是运输铁矿石的专用船舶。由于SOLAS和国际船级社协会(IACS)对散货船的定义角度不同,矿砂船不列在IACS制定的结构共同规范（CSR）的使用范围之内，因此矿砂船的设计无需满足结构共同规范。但其尺度大、载重量大、经济性高的自身特点决定了该船型设计的特殊性。本文将以30万吨矿砂船的开发设计为例阐述VLOC的主要船型特点。

矿砂船主尺度及要素

VLOC 运载货品单一，停泊港口及码头设施对船舶主尺度有一定的限制，又由于主要航行于巴西、澳大利亚至中国、日本、远东、地中海地区和部分欧洲国家的航线上，因此，大型矿砂船为特定用途、特定航线和特定设计船型。30万吨VLOC 的主尺度选择除考虑经济性外，还要重点关注相关港口/码头的相关资料：

（1）允许靠泊的船舶最大载重量；

（2）允许靠泊的船舶总长；

（3）航道和码头所允许的船舶最大吃水；

（4）码头装货设备对船舶air draft（船舶货舱口至水线的高度）的限制；

（5）码头装/卸货设备的数量及抓斗能力；

（6）装载机的装载速率；

（7）码头装/卸货设备对船宽的限制。

该船主尺度选取参照了国外建造的30 万吨级VLOC 的相关参数。根据船东要求，考虑到可以停靠大多数装/卸货港，将目标船的总长限制在330.0m 以内。为了提高船舶营运经济性，在型深不变的基础上，尽量增加吃水，采用B-100 干舷，并通过合理的分舱满足破舱要求。最终，将结构吃水增大到22.1m，载重量达到315 000 吨。通过主尺度的对比分析，确定该船的主尺度要素。

矿砂船线型设计

该船在主尺度限制的前提下，为达到载重量指标，就尽量增大方形系数，这给线型设计带来一定的困难。采用低速肥大型船常规的球鼻、球尾线型设计，以达到最佳的阻力和推进性能，其平行舯体的长度接近两柱间长的1/3。由于受到总长的限制，最大限度地缩短球鼻长度，并优化其形状，使前端呈竖直状。考虑该船满载工况下合理的纵倾范围（~1% L_pp）和改善尾部伴流场，参考一般肥大型船设计吃水下的纵向浮心位置L_CB，并根据空船重量及重心位置和浮态情况，选择最佳的L_CB（舯前2~4%L_pp）。

该船在既定方形系数和纵向浮心位置前提下，通过改变前后体的浮力分布，借助CFD 计算工具优化线型，降低阻力并提高推进性能，在确保快速性的同时，兼顾良好的操纵性能。优化后的型线，在瑞典SSPA 水池进行了船模试验，预估实船在考核条件下的航速为15.04kn。首制船的试航结果证实了这一结论。该型船首制船交付后实际营运情况表明，与同类船相比，该型船航速较高，油耗较低，经济性良好。

矿砂船总布置

该船主甲板以下由水密横舱壁划分为：首尖舱（空）、货舱区、机舱区和尾尖舱（空）。机舱区上部设8 层甲板室（含驾驶室），首部设1 层首楼。共设两对双壳结构的燃油深舱，其中一对布置在机舱，另一对设在货舱区后部边空舱内。

3.1 货舱

VLOC 在满载工况时出现最大静水中垂弯矩。该船在船长确定的前提下，力求货舱长度尽可能大，以达到分散货物重量降低中垂弯矩的目的。一般而言，30 万吨级VLOC 的货舱数为5~7 个，舱口数为6~10 个，货舱数/舱口数的不同组合有5 / 8、5 / 10、6 / 6、7 / 7 等。针对货舱划分，该船采用7 货舱/7 舱口和5 货舱/8 舱口两个方案比较选优的方法来确定最终方案。通过比较发现，5 货舱/8 舱口有如下优点：其一，从营运角度来讲，货舱数量少，有利于缩短卸货后的清舱时间。其二，装/卸货步骤、时间和装运2 票货的灵活性与7 货舱方案相似。其三，从建造成本来讲，槽形横舱壁数量少，简化了建造工艺。最终，该船通过4 道货舱槽形横舱壁，将货舱区划分为5 个货舱，中部3 个货舱长度相同，首尾货舱稍短。共设8 个舱口，中间3 个货舱各设2 个舱口，首尾货舱各设1 个舱口。每舱口各设1 个舱口盖，且尺度相同，舱口盖为单边开启，开启方式为电动液压。

3.2 压载水舱

由于铁矿石密度大，与载重量相当的VLCC 相比，VLOC 的货舱容积约为前者的50%，而可以用作压载水舱的边舱要富余许多。VLOC 船型压载水舱的合理规划，要考虑以下几个方面：

（1）在满足各种装载要求情况下，压载水舱容积尽量小；

（2）满足IACS UR S11 对压载工况的纵倾值和压载水舱不满舱的相关要求；

（3）满足码头装载机对压载到港工况船舶的air draft 要求；

（4）尽量降低压载工况和压载水置换工况的中拱弯矩。

该船通过大量的组合计算，并适当调整边舱横舱壁的位置，确定了合适的压载水舱的数量及分布。货舱区的边舱共分为10 对，其中8 对为压载水舱，总容积约182 000m，其余2 对为空舱。压载水舱的分布确保所有压载工况最多出现1 对不满舱。该船设置了3 种压载工况供船东实际应用：轻压载工况（light ballast）、正常压载工况(normal ballast) 和风暴压载工况(heavy ballast)。可根据海况及航行情况，只需注入或排空1 对或2 对舱就可实现不同压载工况之间的转换：即由轻压载工况改变到正常压载工况时，只需在轻压载工况下将No.2 后压载舱（左和右）打满即可实现；同样，由正常压载工况转换为风暴压载工况时，只需在正常压载工况下将 No.3 后压载舱（左和右）打满即可实现；反之，只要排空相应压载舱即可。三种压载到港工况均满足装货港的浮态和air draft 要求。另外，压载水舱优选过程中，通过大量试算，合理选用不同压载工况的压载水舱的数量及分布，尽量降低总纵弯矩。最终规划的压载水舱方案与最初的方案相比，使该船最大中拱弯矩的设计值约降低5%。

3.3 燃油深舱

根据续航力要求，该船携带的燃油总量约8 600m。如果全部放在机舱区，会给机舱布置带来一定困难，同时对船舶浮态和弯矩的影响也较大。为此，将2 对燃油深舱中的1 对设在机舱，另1 对深舱布置在货舱区后部的边空舱内。燃油舱设双底双壳保护。

矿砂船装卸货

VLOC装/卸货效率是船东关注的重点之一，甚至有些船东提出Single Pass Loading（每个货舱或舱口一次性完成装载）要求，这在7货舱/7舱口的VLOC上较容易实现，如果货舱数量为5个或6个则较难做到。为了提高装卸货效率，VLOC的装卸货程序需优化设计，尽量一次装完一个货舱或舱口，减少装载机的移动次数和时间。这主要从以下几个方面入手考虑：

（1）在满足总纵强度基础上进行局部结构加强；

（2）控制整个装载过程中的船舶浮态，避免大纵倾的产生，重点关注装载过程中的码头air draft 的限制；

（3）满足cargo mass curve（装载量曲线）对货舱装货量与吃水的限制条件；

（4）确保压载水的排空速率与装载速率相匹配，避免出现装货须等待压载水排空的情况，造成延迟装载。

通过多种组合计算与分析，对该船装/卸货程序进行了优化，并总结出5货舱/8舱口大型矿砂船装卸货的规律。在总纵强度不变的条件下，适当加强结构局部强度，可大大简化装卸货步骤，提高装货效率。通过对比选优，使该船装/卸货时压载水自首向尾依次排空，没有前后压载水舱穿插排放或单舱多次排放的情况，并且将整个过程的纵倾控制在1% L_pp之内，这不仅方便了实际操作，而且有效降低了装料臂的移动次数，提高了营运效率。

矿砂船空船重量

空船重量是船舶设计者、船厂和船东共同关注的指标，是船舶设计水平的重要体现，直接涉及船厂和船东的经济效益。本船在设计之初，就从货舱及舱口数量的选取、压载水舱合理分布、总纵强度控制和高强度钢应用比例等方面入手进行综合考虑，尽量降低空船重量。为了控制结构重量，本船对包括所有结构在内的分区域舱段进行有限元分析，通过结构拓扑优化、形状优化和尺度优化等对结构构件进行优化设计。该型船的首制船倾斜试验结果表明，与国内同等吨位的矿砂船相比，该船结构重量约轻15%；日本建造的30 万吨级VLOC 每吨结构重量所对应的载重量约为9.7 吨，与其相比，本船的相应指标略高于该值。该船的空船重量指标达到了国际领先水平

矿砂船船型特点

通过30 万吨矿砂船的开发，并参考相关资料，将大型矿砂船的主要船型特点总结如下：

（1）艏楼长度和高度的设置值得关注。艏楼长度只要满足载重线公约对艏楼有效长度的要求即可，如果进一步加大，可能会影响艏部货舱舱口盖的布置。而高度的设置要充分考虑对视线的影响，由此可能导致生活楼层高度加大或层数增多。

（2）压载水舱优化布置是需要重点解决的难题。大型矿砂船的边舱宽、容积大，合理确定边压载水舱的数量和分布，不仅要考虑船舶浮态、破舱要求、压载到港工况下码头装货设备对船舶air draf 的限制，还需要关注压载水置换或压载水处理的能量消耗以及总纵强度。尤其需要重点关注压载工况出现的某1 对或2 对压载水舱不满的情况，需要增加全空和全满状态的结构强度校核计算，而非常繁琐。因此，VLOC 压载水舱的确定要经过大量计算比较才能优选出合理方案。

（3）要求装/卸货程序简便、易操作。提高VLOC 装/卸货效率是大型矿砂船设计需要突破的难题之一，尤其是达到Single Pass Loading 要求。除了对货舱数量和舱口数量进行论证优选外，还要考虑舱口面积和舱底面积以及纵舱壁倾斜角度等方面的设计，尽量减小卸货死角。通过采取局部结构加强、控制船舶浮态、实现压载水排空速率与装载速率的匹配、减少装载机移动次数和时间等措施，优化装/卸货程序，提高船舶营运经济性。

矿砂船7结语

铁矿石进口是我国钢铁行业发展的命脉，掌控铁矿石的海上运输权关系到行业安全和未来发展。大型矿砂船作为铁矿石运输的重要装备，其设计、研究具有深远的意义。论文阐述了30万吨矿砂船的主尺度要素、船级符号、线型设计、总布置和装/卸货程序优化等方面的内容，并总结了大型矿砂船的船型特点。

矿砂船船型设计

我国作为一个航运大国，远洋船舶运输动力主要以燃油为主；随着国际能源紧张、石油价格飞涨，经济发展与燃油的供需矛盾日益突出。同时，国际组织对航运业减排要求的提高，以燃油为动力的商船面临新的选择，亟需可替代能源去适应时代发展的需求。

核动力船舶以其无温室气体排放的显著优点逐步受到人们的重视。然而，发展和使用核动力商船需要巨大的投资成本。因此，分析和比较核动力商船与普通燃油商船的运行成本，是核动力商船的投入实际应用的关键前提。目前，国外关于核动力商船经济性分析与论述的研究相对较少，至今国内尚未有相关论述及研究的报道。本文以38.8 万吨矿砂船为目标船型，将普通燃油矿砂船与核燃料富集度分别为4.45%和16.5%的核动力矿砂船在全寿命周期内的运行费用进行分析、比较和总结，为核动力矿砂船的经济可行性奠定基础。

矿砂船费用分析

1.1 目标船型

核动力商船的成功应用，首先必须要求核动力商船在经济上是可行的（即：运行成本小于或等于普通燃油商船）。核动力商船应用的潜在目标船型主要包括：集装箱船，矿砂船，油船等大型运输船舶。本文以38.8 万吨矿砂船为目标船型，全寿命周期为25 年。

1.2 运行费用主要构成

商船运行费用主要分为三类：

（1）建造投资费用。它包括船舶动力装置投资费用与船体整体投资费用，其中商船整体投资费用应含有银行5%的利息。同时船的拆卸回收费用需在建造费用中扣除。对于核动力商船，建造投资费用还包含退役费用。

（2）燃料费用。对于普通商船，燃料费用为重油燃烧的费用，核动力商船燃料费用为核燃料燃烧的费用。其中核燃料分为富集度4.45%和16.5%两种类型。关于核燃料的后处理费用，目前只有美国和法国具有相对成熟的后处理技术，国际上还未形成核燃料后处理费用的统一标准，我国还未掌握核燃料后处理技术。与此同时，相比我国陆上大型核电站，核动力船舶核燃料量较少，核燃料的后处理可归入国家核电站核燃料统一处理（深埋）。因此，核动力船的核燃料后处理费用较低，核燃料的费用计算中暂不考虑核燃料的后处理费用。

（3）运行与管理费用。运行与管理费用包含很多内容，主要以人员工资、折旧费和维修费用为主。此外，核动力商船运行与管理费用还包括换料费。全寿命周期运行费用为建造投资费用（含利息）、燃料成本费用和运行管理费用之和。

1.3 影响因素

商船的运行费用应为全寿命周期的运行费用。由于国际能源供应形势的转变，油价的变化被认为是商船运行费用中变化幅度最大的因素。但是，在全寿命周期内，鉴于普通商船与核动力商船运行费用之间的比较，通常须要假定油价是固定不变，本文中的油价假定为480 美元/t，即80 美元/桶（2011年国际石油价格约为100 美元/桶）。除此之外，商船建造投资偿还银行利息会提高商船的运行费用；核燃料价格与商船的运行管理费用的波动同样也会对商船运行费用产生影响。这些影响商船运行费用的因素，本文中都做了相应假设。

矿砂船运行费用估算

2.1 建造投资费用计算

（1）船舶动力装置投资费用据某厂的资料，普通矿砂船动力推进装置及相关设备价格为1 314 万美元，折合约9 000 万元人民币。核燃料富集度分别为4.45%和16.5%的核动力矿砂船核动力装置的建造费用相同。核动力装置投资按每千瓦投资费用计算，目前俄罗斯巴尔迪斯造船厂在建的海上浮动核电站功率为70MW，成本为2.32 亿美元，折合每千瓦的投资为3 314 美元。根据相关资料，散货船核动力装置投资每千瓦约为3 500 美元。综合上述资料并结合我国实情，核动力矿砂船核动力装置每千瓦投资应约为3 000 美元，功率为2.94 万千瓦的矿砂船核动力装置投资费用约为9 000 万美元。

（2）船体建造费用普通矿砂船与核动力矿砂船船体结构有所不同，但其投资费用相差较小，假定船体建造费用都约1 亿美元。

（3）银行利息费用船舶动力装置与船体建造费用之和为设备总投资额。银行年利息按5%进行计算，且假定10 年内偿还所有债务。

（4）拆卸回收费。拆卸回收费是指船舶退役后，拆卸该船所得收益。燃油矿砂船拆卸回收费用为1 000 万美元，核动力矿砂船为2 000 万美元。

（5）退役费用。燃油矿砂船无退役费用，核动力矿砂船退役费用约为4 500 万美元。

2.2 燃料费用计算

普通燃油矿砂船燃料费用计算

油价：假定矿砂船全寿命周期内燃油价格为 480 美元/吨，即 80 美元/桶。耗油量：该矿砂船日耗油量96 t，每航次运行无数为70d，考虑往返航线船舶载重量的不同，矿砂船往返一次所需油耗近似为该船满负荷运行60 d 所耗油量。每年预计可运行5 航次，则每年运行天数为300 d。每年耗油量为(2.88×10) t。燃油成本：每年燃油成本约为1 382 万美元，全寿命周期内燃油成本约为3.456 亿美元。2.2.2 核动力矿砂船核燃料费用计算

（1）核燃料价格。

核燃料价格主要包括核燃料循环的前端和后端，核燃料循环的前端主要是核燃料组件的生产，核燃料循环的后端主要是乏燃料的后处理。核燃料组件的生产包括：原料购置、转换、浓缩、元件制造四个阶段。本文的核燃料价格暂不考虑乏燃料后处理。4.45%富集度核燃料价格计算：1kg 富集度为4.45%的核燃料需消耗约10kg 天然铀，分离功约为6.0SWU（贫料中，U235 的含量为0.3%）。取：天然铀单价为50 美元/磅，元件制造费为400 美元/kg、转换费为3.2 美元/ kg，分离功费为110 美元/(kg·SWU) 。经计算富集度为4.45%的核燃料单价约为2000 美元/kg。16.5%富集度核燃料价格计算：1kg 富集度为16.5%的核燃料需消耗约39kg 天然铀，分离功约为30SWU。经计算富集度为16.5%的核燃料单价约为8 600 美元/kg。

（2）核燃料消耗量。

核燃料消耗量主要与压水堆的输出功率、铀燃耗深度、热效率以及运行的天数有关。4.45%富集度核燃料消耗量计算：在已建造的核动力商船中，核燃料燃耗深度约为7 000MWd/ t，核燃料的富集度约为4%左右（如：陆奥为3.99%，萨瓦纳为4.4%，奥拓汉为4.03%)。奥拓汉的最大输出轴功率为8MW，堆芯寿期为500d（满功率），装料量约为2.98 t 。根据目前可应用于船舶的压水堆技术水平，核燃料约为4%时，燃耗深度可达到30G Wd/t。核动力矿砂船推进功率为2.94×10kW，铀浓度约为4.45%，热效率为25%。换料周期为2 年。普通燃油船舶每年满功率运行天数为300 天，核动力装置燃料的填装量应考虑核燃料功率的持续性，因此在设计中应留有一定的裕量，假定每年满功率运行365 天。经计算，矿砂船核动力装置换料量约为2.88 t。16.5%富集度核燃料消耗量计算：核动力矿砂船推进功率为2.94×10kW，铀浓度约为16.5%，燃耗为95GWd/t，热效率为25%，换料周期为5 年。经计算，矿砂船核动力装置换料量约为2.274 t。

（3）核燃料成本：

4.45%富集度核燃料全寿命周期成本计算：每2 年核燃料成本约为576 万美元，全寿命周期25 年内核燃料成本约为7 200 万美元。16.5%富集度核燃料全寿命周期成本计算：5 年核燃料成本约为1 955.7 万美元，全寿命周期25 年内核燃料成本约为9 778.5 万美元。

2.3 运行与管理费用计算

2.3.1 燃油矿砂船运行与管理费用

人员管理费用：若燃油矿砂船约有20 名船员，平均每人每年4 万美元（折合约24 万人民币），每年该船人员总工资80 万美元，全寿命周期内人员工资为2 000 万美元。维修费用：普通远洋船舶维修费用占船舶固定费用（不含燃油费用）15%，大型矿砂船维修费用占船舶固定费用应较低，全寿命周期维修费用约为：2 200 万美元。折旧费：根据相关资料，以直线折旧法来计算船舶营运的折旧费，若船舶到计划使用年限的残值为新船造价的10%，则折旧费约为9 000 万美元。

2.3.2 核动力矿砂船运行与管理费用

（1）核燃料富集度为4.45%的核动力矿砂船运行与管理费用人员管理费用

若核动力矿砂船约有25 名船员，平均每人每年5 万美元（30 万人民币），每年该船人员总工资125 万美元，全寿命周期内人员工资3 125 万美元。换料费用：核动力船舶每1~2 年进行一次核燃料更换，每次更换大约须要600 万美元，持续时间为35~40 天。全寿命周期内换料费约为9 000 万美元。维修费用：核动力矿砂船的维修费用应包括船体维修和核动力装置维修。船体维修假定与普通燃油矿砂船维修费用相同，核动力装置维修采用核电站维修费用比例1.35%。全寿命周期维修费用约为3 500 美元。折旧费：由于核动力船舶的折旧费未见相关资料论述，在计算过程中，参照普通船舶的折旧方法，以直线折旧法计算，又由于核动力装置退役费用已包含，故此处核动力船舶折旧费中所包括的核动力装置折旧费用较低，经计算全寿命周期折旧费用约为1 亿美元。

（2）核燃料富集度为16.5%的核动力矿砂船运行与管理费用

核燃料富集度为16.5%的核动力矿砂船人员管理费用和维修费用与核燃料富集度为4.45%的核动力矿砂船相同，分别为3 125 万美元和3 500 万美元。换料费用：核动力船舶每5 年进行一次核燃料更换，每次更换大约600 万美元，持续时间为35~40天。全寿命周期内换料费3 000 万美元。人员管理费用、维修费用和折旧费与核燃料富集度为4.45%的核动力矿砂船费用相同。

2.4 全寿命周期运行费用计算

全寿命周期运行费用为全寿命周期建造总投资（含利息）、全寿命周期燃料费和全寿命周期运行管理费用之和。

矿砂船经济性分析

经上述分析，核动力矿砂船与燃油矿砂船全寿命周期运行费用。根据核动力矿砂船与燃油矿砂船全寿命周期运行费用数据表和经济性分析图，可以得出以下结论：

（1）在全寿命周期内，核动力矿砂船相比燃油矿砂船具有较好的经济性：核燃料富集度为4.45%的核动力矿砂船相比燃油矿砂船，其运行费约有5%的节省；核燃料富集度为16.5%的核动力矿砂船相比燃油矿砂船，约有10%的节省。

（2）核动力矿砂船建造总投资（含利息）费用约为普通燃油矿砂船建造总投资（含利息）费用的2倍。其中核动力矿砂船船的新建投资大约占总运行费用的50%。

（3）普通燃油矿砂船全寿命周期燃料成本费用比核动力矿砂船全寿命周期燃料成本费用大，且燃料费用比例会随油价的变化而剧烈变化。一般而言，普通燃油船的燃油成本占总成本的比例超过50%，若油价上涨30%，可导致总成本上涨接近15%。

（4）核动力矿砂船全寿命周期运行与管理费用比普通燃油矿砂船运行与管理费用大，其中富集度为4.45%核动力矿砂船的换料费用是富集度16.5%核动力矿砂船换料费用的1.3 倍。

（5）核燃料富集度为16.5%的核动力矿砂船相对核燃料富集度为4.45%的核动力矿砂船有较高的核燃料费用，而运行与管理费用中的换料费用相对较低；综合来看，核燃料富集度为16.5%的核动力矿砂船比核燃料富集度为4.45%的核动力矿砂船具有较好的经济性。

（6）通过对富集度为4.45%的核动力矿砂船与普通燃油矿砂船全寿命周期内运行成本费用进行计算分析，得出：当油价高于450 美元/ t 时，核动力矿砂船船25 年全寿命周期内的总运行成本低于传统矿砂船的总运行成本，具有较好的经济性。

矿砂船结论

对不同核燃料富集度的核动力矿砂船与普通燃油矿砂船全寿命周期内运行成本费用进行了分析。可以看出：核动力矿砂船全寿命周期内的总运行成本低于传统矿砂船的总运行成本，具有较好的经济性。同时，若核动力矿砂船采用较高富集度的核燃料，具有更好的经济性。此外，核动力船舶能以较少的核燃料消耗，实现远洋船舶高速化运营。相比之下，普通燃油船舶若航速增加，油耗将大幅上涨。由此可见，随着国际石油价格的飞涨，核动力船舶相比普通燃油船舶具有较好的经济性优势。同时，随着国际对节能减排要求的不断提高，核动力船舶在减排方面也具有重要的意义。

铜矿砂的种类主要有黑色铜矿砂和白色石英砂两种。其主要应用于铸造、锻造、机械、铺路、冶金、热处理、钢结构、网架结构、集装箱、船舶、修造、桥梁、矿山、等领域，是冶金行业的原材料。