按照基体的种类，可分为硼纤维增强树脂基复合材料和硼纤维增强金属基复合材料两大类 。

硼纤维通常是采用化学气相沉积法把硼沉积到钨芯或碳芯上制成的无机复合纤维，直径50-315m具有高强度、高模量，在复合材料中起承力作用。基体可为树脂或金属，起粘结纤维和传递应力的作用。

硼纤维增强复合材料是指以硼纤维为增强剂的复合材料 。

硼纤维增强树脂基复合材料主要是硼/环氧，具有密度低、力学性能高的优点，用于航空、航天器的承力构件及高尔夫球杆等体育用品，但材料成本高，性能不如碳/环氧。硼纤维增强金属基复合材料中，硼纤维体积含最约为50%。金属基体主要有铝合金镁合金、钛合金等。这类材料的优点主要是密度低和力学性能高。如硼/铝密度为2.6kg/，拉伸强度1.25-1.55GPa，模量200-230GPa，比强度和比刚度约为钦合金、铝合金及合金钢的3-5倍，在200-400下仍能保持较高强度，而硼/钛可在550-650下工作。制造工艺包括热压扩散结合、液态渗透或挤压铸造等。为防止硼纤维与金属基体发生有害反应，硼纤维一般涂有碳化硼或馈化硅涂层。

硼纤维增强复合材料的主要用干减轻航空航天结构(如飞机构件及其发动机架、扇、压气机叶片、卫星构件、航天飞机中部机身析架管等)质量，但由干制造成本高，应用受到很大限制 。

作为结构应用来说，选择复合材料组元的主要目标是高比模量和高比强度，硼-铝复合材料因此在研究与发展上受到了很大的重视。对增强纤维的主要要求是比模量高、比强度高、性能重复性好、价格低以及易于制造成复合材料。玻璃纤维强度较高价格低廉，但它的模量低易与铝起反应。氧化铝纤维的比模量和比强度较低且价格昂贵。碳化硅纤维与铝的反应比硼小，并已作为硼纤维的涂层使用，但其密度比硼高30%，且强度较低。高模量石墨纤维似乎很有吸引力，但它以纱线形式出现却是一个严重缺点，因为用固态制造方法很难使金属渗入为数一万根的纤维束中，而熔融的铝合金又会与纤维起剧烈反应。

纤维制作过程表明，纤维是在一种昂贵的前体细丝上生成的单丝，而这种基本方法自20世纪60年代早期以来并无改变。这就是硼纤维要比碳纤维更加昂贵的主要原因（硼/环氧树脂预浸料的价格约为等量碳/环氧树脂预浸料的12倍）。硼纤维的这种高昂价格，对国防应用的影响并不大，因为它具有优异的比力学性能，所以被选作F-14和F-15的尾翼蒙皮，并用于B-1轰炸机的几个构件。但是，在20世纪70年代，当碳纤维的产量迅速上升，碳纤维的价格大幅下降，从而，除了特殊的应用外，在大多数一般的飞机上，碳纤维变得比硼纤维更加合算。

适于硼/环氧树脂的一种应用情况，是作为对有缺陷金属结构的修理材料。例如，当考虑对飞机构件进行修理时，所需要的硼/环氧树脂总量一般不大，从而，其较高的材料价格就不是个关键的因素。硼/环氧树脂的高比拉伸与比压缩性能非常适合于修理应用。碳/环氧树脂也可适于这些应用情况，但是这种材料有严重的缺点。由于修理件是用高温固化胶粘贴到结构上的，碳/环氧树脂的热膨胀系数低，导致修理后的结构中出现较高的残余应力。这些残余应力可能增大缺陷处的局部应力。此外，碳纤维是导电的，这对于用涡流无损探测方法透过修理材料来核查损伤有无扩展起到妨碍作用。硼纤维与铝不形成电耦合，因此，不存在因硼修理而引起铝飞机结构腐蚀的问题。

硼纤维环氧复合材料的比强度和比模量高，约是钢的3倍。层压板性能见下表。

硼纤维/环氧层压板在-54℃时的性能与室温的性能相似，说明其低温性能很好。

硼复合材料与其他飞机部件的材料进行比较，除剪切强度外，50%体积含硼/环氧复合材料的拉伸强度，模量和压缩强度都高于其他材料，所以是飞机部件的最选材料，但价格较高。