针对桥头跳车的各种成因，搭板也相应的做了许多改良设计。

改善搭板与桥梁之间的伸缩缝布置 取消普通桥台的部分背墙，只在搭板和梁体间设置一道伸缩缝，这样一来接缝由原来桥台处的两条(如图2所示)，即梁体与背墙之间的、搭板与背墙之间的接缝减少为一条梁体与搭板之间的接缝。

改进后的搭板有以下优点:(1)接缝减少后，更有利于行车的舒适。(2)原设计中的两条接缝,在各种因素下常会产生裂缝,雨水渗入裂缝后会造成搭板下水土的流失,导致该处路基发生沉降,使搭板下产生空洞。而改进后的设计,即使该缝出现问题,由该缝所渗入的雨水也不会流到台背后去,比较有效的解决了原设计的问题。(3)改进设计后，桥台顶部的施工更为方便。

改进搭板的布设位置

搭板采用下置式，即布设在路面底基层下面，按单段式设计。在搭板下现浇一段厚为16cm或20cm水泥稳定碎石或卵石砾石垫层，垫层横向宽出搭板各50cm，搭板远端长出50cm，以1:3(纵横比)坡度与路面底基层衔接。在牛腿或台背上垫一层1厚油毛毡，然后将近台端搭板搁在上面

(1)在搭板上有70cm-80cm厚的路面结构层承受车辆荷载，搭板所受活载应力较小;在搭板下面设有垫层，使填土路堤承受活载更小，近台端搭板下方不会出现脱空区。 (2)搭板区段内的路面可与引道路面同时施工，操作方便。

(3)可解决桥台与路堤衔接处的跳车和搭板远端跳车的问题;同时可消除桥台与路堤衔接处沥青混凝土路面的隆起，使车辆能高速平稳的行驶。

(4)克服了搭板远端路面断层的薄弱环节，不设枕梁也可获得良好预防沉降效果。

随着我国公路建设的逐步深入，高速公路也进入了建设高潮。高速公路能否发挥其重要作用，其快速性、安全性、舒适性非常重要。但是桥头路基填土往往很高，虽然采取一些加固措施，后台路堤沉降仍远远超过桥台本身沉降，车辆在通过桥头时，往往出现跳车现象，这样不仅严重影响行车安全，给行车者带来不适，而且对桥台和路面也产生不良影响。为了防止桥头跳车，在桥台背后设置搭板是一项重要措施。 以往设计的搭板板面倾斜，虽然满足路面结构层的刚度渐变要求，但给施工带来诸多不便。而且在摊铺及碾压路面基层、底基层和土基时出现尖灭状夹层，难于保证质量。改进后的设计将搭板作成变厚度截面，板面与路基纵坡平行，其前端铺装与桥面一致，后端与路面结构相衔接，既方便了路面施工，又使后台路面沉降后的标高逐渐过渡到引道路基沉降后标高。

以下简述这两种设计的特点。

1搭板的尺寸和设置

搭板分两种类型，在填土高不足6m时，设5m长搭板，板厚26cm;填土高大于6m时，设8m长搭板，板厚32cm。搭板采用等厚度截面，横向宽度与桥面净宽相等。搭板板面向台后以10%纵坡倾斜，板顶铺装逐渐加厚。为了防止路基沉降后搭板会产生纵向滑移，搭板与桥台之间设置锚栓，并预埋在背墙的牛腿上。

2搭板的配筋

搭板用25号钢筋混凝土，5m搭板和8m搭板配筋相同。纵向:板底为Φ25钢筋，板顶为Φ14钢筋;横向为Φ14钢筋，两方向间距均为20cm。在板底与板顶之间均匀分布有Φ14撑筋。当板斜度大于20°时，为防止支点局部承压过大而发生破坏，在钝角部位设辅助钢筋。

搭板采用变厚度截面，前段厚度同以往设计，板顶铺装与桥面相同;后段减薄，板顶铺装与路面结构相类似。搭板的纵向坡度与路基纵坡平行，方便了路面的摊铺和碾压，并使搭板更加适应台后路基的沉降。

搭板内力分析

参考高等级公路《设计要领》，以搭板顺桥向(桥轴向)长度70%作简支梁计算。恒载取搭板上路面面层重和搭板自重;活载取汽车-超20级，挂车-120。为提高搭板的抗弯和抗剪强度，搭板改用30号钢筋混凝土。计算结果表明，以往的搭板配筋基本满足应力要求，8m搭板纵向钢筋稍嫌不足。

为了提高搭板的纵向抗弯强度，将8m搭板纵向钢筋改为:板底用Φ28钢筋，板顶用Φ14钢筋，间距均为15cm。5m搭板纵向钢筋不变。同时为了施工方便，将两种搭板的横向钢筋统一为Φ14钢筋，间距均为20cm。

其它撑筋和辅助钢筋不变。

实际上搭板的长度毕竟有限，桥台和路基的不均匀沉降通过搭板消减一部分，但在搭板尾端和路基之间仍有沉陷差存在，为此在商开高速公路建设中准备采取以下措施: ①用冲击压路机对压实后的路基再进行一次冲压;

②在路基填土高超过6m路段采用土工格栅加筋处理。

我们将对这两项措施的效果进行测定和研究，为今后的高速公路设计提供借鉴。