容性放电通常又称为 E 型放电，这样的等离子体可以看成是一个密封的玻璃容器放在电容的两个极板之间。E 型放电在原理上与普通的间放电十分类似，只是把两个电极移到晓以电管外部罢了，能量耦合时必须通过电极附近的鞘层，这样的放电类似电容的放电，导致这种放电的特性受驱动频率的影响十分大。E 型放电同 H 放电相比，它的耦合效率要低很多，而且功率密度也要低很多。要得到足够高的功率密度以满足光源设计的需要，就要求镇流器的驱动频率十分高，这样就使电子元件的成本急剧上升。更值得注意的是，电磁干扰也变得严重了，相关的专利报道采用915MHz的驱动频率来实现容性放电的照明。容性放电由于其优异的放电稳定性，在飞机的盘等指示照明中得到应用。

这种容性放电的放电能量比纯电晕放电要大得多,严重时发展为火花放电.火花放电温度可高达摄氏几百度至上千度.同样,放电使空气电离产生的臭氧与空气中的氮,水分产生化学作用,对线棒表面和铁芯产生腐蚀.电腐蚀轻者,使线棒防晕层及主绝缘表面变白并有不同程度的蚕食;严重者防晕层损坏,主绝缘外露或出现麻点,引起线棒表面防晕层乃至主绝缘,垫条的烧损.这种引起线棒防晕层,主绝缘,垫条等损伤的情况统称为"电腐蚀".

大多数的车辆是使用感应放电式点火系统（晶体管点火系统），这是以电瓶（或发电机）做电源，利用晶体管电路把电压放大，在需要点火时的瞬间切断点火线圈的一次电流导致点火线圈的磁场崩溃，让二次线圈产生高压电的方法。在CDI系统中，充电电路对电容充电，当点火触发讯号传到CDI时则停止充电并使电容放电，让储存在电容的高压电流向点火线圈产生足以触发火星塞点火的高压电。

根据CDI所接的电源不同，大致上可分为AC-CDI和DC-CDI两类。

• AC-CDI（在中国大陆又称电容放电式磁电机点火系统）-使用发电线圈（发电机或磁电机）当作CDI输入电源，这是比较传统也是市面上常见的CDI种类；一个CDI模组里包含了充电电路（整流器）、触发电路（通常是硅控整流器）和一个主电容。首先，发电线圈输出激磁信号（交流电），然后让电流经过充电电路（整流器）将交流电转为半波直流电对主电容充电；当触发电路接收到点火正时讯号后（由发电线圈发出脉冲波到触发电路），触发电路会停止充电电路的运作让电容放电（SCR连接接地线路），并迅速的让电流流向低感应系数的点火线圈，这会让一次线圈300~400伏特的电压（由刚刚放电的电容提供）经过变压让二次线圈产生高达4万伏特高压电对火星塞触发点火；当点火正时讯号停止后，充电电路将会重新连接（触发电路停止运作，也就是SCR断路），并再度对主电容充电。

AC-CDI点火系统结构简单、价格便宜、使用方便。但由于是发电机直接供电，电容器的电压受发电机转速影响较大，电容器在低速及高速状态下充电能量不足，导致点火能量偏弱，容易造成冷车发动困难，高速性能下降等。为了解决电容在低速及高速时充电能量不足的问题，许多中高级摩托车采用直接供电的直流 CDI（DC-CDI）。

• DC-CDI（在中国大陆又称电容放电式蓄电池点火系统）-使用（蓄）电瓶当作CDI输入电源；如此一来，发电线圈（发电机、发动机）便会减少一组高压绕线（降低加工成本，但点火讯号仍由发电机提供），且可降低磁阻造成的引擎负载达到更精准的点火正时（点火时间）；另一方面也改善点火不会因引擎转速变化造成不稳之情形。而所要增加的便是CDI模组内部线路的复杂度，模组内最主要多了一个小型变压器，它会将蓄电池12伏特的电压升压为300伏特左右的高压电向主电容器充电，这也让CDI模组的成本和体积比AC-CDI还要多。