深圳湾跨海大桥为连接深圳与香港两地的深港西部通道主体工程，是继罗湖、皇岗和沙头角之后第4条跨境通道，连接深圳蛇口与香港元朗，为我国公路干线网中唯一与香港连接的高速公路大桥，也是广东沿江高速公路的咽喉。通道主要由高架引桥和斜拉桥组成。

从目前情况看，深港过境车辆以货车为主，过境车辆的约60%来往于深港之间。每天约1.3万辆货柜车挤压深圳仅有的4个口岸，已经严重超负荷运行。同时，近40%的过境车辆分布在深圳西部，而深圳现有的3个公路口岸分别位于中部和东部，开往西部的车辆必须绕行，大大降低了通关效率。深港西部跨海大桥建成后车容量为每天8万辆，远较目前的3条跨界通道总行车容量每天4.25万辆为高。不仅能迅速缓解深港过境交通压力，而且可大幅度减少环境污染，并使深圳形成过境车辆“东进东出、西进西出”的合理格局，从整体上看，必将大大推进粤港资源整合和经济一体化。

深圳湾大桥通车后，深圳蛇口到香港只有10～15分钟的车程，待广东沿江高速开通后，广州与香港的距离缩短至100公里。

驾车从广州黄埔区笔村（接东二环高速），沿途经过南岗，跨过东江，随后经过东莞麻涌、泗盛、穗隆、新湾，走完全长90余公里的沿江高速，到达深圳市蛇口区，进入西部通道深圳侧接线隧道，迈上5公里多长的深圳湾公路大桥，一路风景过山连海，没有红灯，一顿早茶的工夫就可抵港。

深港政府“握手成桥”

深港跨海大桥由深港两地合作兴建，因而在项目设计方面颇具匠心，特别是其主体工程深圳湾大桥的桥型设计，更是体现出两地政府“握手成桥”的深刻寓意。

独特的设计，带来施工的高难度和高要求。为保证大桥的设计和建设可同时满足深港两地的要求，将大桥建成为一个统一的整体，深港政府成立了联合工作小组。在无任何成功先例可循的情况下，两地先后召开了百余次技术协调会，相关资料厚达数米。近几年来，世界各国最有名的桥梁建设专家，几乎都曾亲临深圳考察、指导。虽然由深港两地政府共同投资，但在桥面宽度、行车道宽度、路面横坡等方面，深港双方均有严格统一的技术标准，因此大桥实际上就是一个整体，连接部分没有任何痕迹，外部造型和桥梁结构完全一致。

承担施工任务的中铁工程四局等单位，组织精兵强将和精良设备，克服了大跨度、等截面箱梁预制、悬拼线型、梁节胶拼、真空压浆等技术难题和海上高空作业安全隐患大等困难，创下日胶拼16片、周胶拼63片梁的良好成绩，更创下单幅桥面吊机日完成6片，刷新国内同类架桥最高记录。

深圳湾大桥换道立交桥在海上作业，其显著特点是“急、难、险、重”。在无现成海上施工经验和施工设备的情况下，深圳湾大桥项目部全体参战员工科学组织、精心施工，先后攻克了钢护筒下沉，钢板桩围堰淤泥反涌，高性能混凝土（120年寿命）远距离输送（距离600米）、海上现浇梁支架施工，冲孔桩漏浆严重成孔困难等技术难题，圆满完成主体工程任务，受到了业主的好评。

深港跨海大桥通航孔桥造型别致，是目前世界最宽的单索面斜拉桥，第一次采用带挑臂的倒梯形斜腹板钢箱梁。

该桥是独柱斜塔，断面采用棱角分明的多边形，形态犹如造型独特的雕塑，这种构思在国内外是绝无仅有的。