狮子洋隧道
狮子洋隧道新建于广深港高速铁路专线广州至深圳段位于广东省中南部，是内地联接香港的快速通路。位于广州市南沙区的狮子洋隧道，左、右线各长10.8公里，隧道穿越小虎沥、沙仔沥和狮子洋三条水道，是目前国内里程最长、建设标准最高的第一座水下铁路隧道。
-
选择特殊符号
选择搜索类型
请输入搜索
狮子洋隧道新建于广深港高速铁路专线广州至深圳段位于广东省中南部，是内地联接香港的快速通路。位于广州市南沙区的狮子洋隧道，左、右线各长10.8公里，隧道穿越小虎沥、沙仔沥和狮子洋三条水道，是目前国内里程最长、建设标准最高的第一座水下铁路隧道。
据中国工程院院士专家组会诊论证显示，狮子洋隧道水下工程占总量的57%，开掘难度极高，而且是内地铁路首次以盾构法进行水下隧道施工，列为全线最高风险等级，其间将遭遇长距离掘进中盾构设计与配置、地下防坍和控制变形、特殊环境下结构耐久性、水下隧道防救灾等九项重大技术难关，譬如盾构机在水深仅7米的小虎沥水道，隧道顶距水底仅7到9米，且全为淤泥或软硬不均地层下作业，风险极大，加上高铁运行时速350公里的速度目标值，都是世界级的考验。
该标段工程具有规模大、工期紧、设计标准高、涉及工法多、地质复杂、水压大、盾构掘进距离长等特点。同时，还存在明挖基坑地层软弱、刀具管理难度大、高水压带压作业以及江底地中盾构对接与拆解等工程难点。
自2007年11月9日狮子洋隧道第一台盾构机开始掘进以来，建设、设计和科研部门联合展开攻关，先后攻克了"高水压、强渗透"地质条件下，掘进机水中带压更换刀具等多项世界性的技术难题，成功穿越深水、淤泥和超浅埋地段，实现了盾构机的水下精确对接。
2011年03月12日，我国采用盾构法施工的首座水下铁路隧道广深港高铁狮子洋隧道12日全线贯通。直径超过11米的巨型盾构机在水下60米深处的精确对接，标志着我国长距离水下铁路隧道的施工和科研取得了重大突破。这座隧道多项世界性技术难题全部破解，填补了我国泥水加压平衡盾构机施工多项技术空白。
担负狮子洋隧道SDIII标施工的中铁隧道股份项目部全体员工历经磨难，克服了江底复杂地层施工风险、设备故障频发、频繁带压进仓、洞内施工作业面多、战线长，工艺工法交叉转换频繁，施工干扰大等困难，狮子洋员工经历了超乎想象的艰辛、坎坷……
面对诸多施工难题，全体参战员工始终坚持"至精、至诚，更优、更新"的企业精神，充分发挥专业化队伍的优势， 周密部署，精心组织，依靠集团的技术和专家优势，在监理、设计、咨询的共同帮助下，不断摸索总结经验，优化工序安排，积极主动采取各种措施确保正常生产，在江底破碎带施工中，科学制定方案，精心组织施工，大力开展科技攻关，先后攻克了江底破碎带施工难题，实现了施工技术突破，为国内同等地质条件下海底盾构掘进施工积累了宝贵经验。
项目部承担施工任务的狮子洋隧道左线正线长5999.94米(盾构段5199.94米)，右线正线长5966.626米(盾构段5166.626米)。开工伊始，项目部以高标准、严要求、讲科学、不懈怠的理念推进狮子洋隧道建设。
2006年5月项目进场施工，2007年11月首台越洋盾构"跨越号"始发，2010年5月17日、7月19日左右线盾构分别掘进至原定合同里程。在之后的施工中，为了早日实现隧道贯通，本着"不见不散"的原则向洋底持续推进，顺利完成四次追加任务量(左右线共1166.566米)，并率先达到对接里程。此间，项目部针对狮子洋隧道的特点和技术难题逐一开展科研立项和攻关。克服了众多世界性难题，创造了国内外隧道施工多项记录，攻克了带压进仓等多项技术难题，逐步探索了一套软硬不均地层特长隧道泥水盾构施工技术方案。
2011年3月11日
狮子洋隧道全长10.8千米，时速目标值350公里，三次穿江越洋。其中狮子洋水面宽3300米，水深达26.6米，为珠江航运的主航道，设计水压达0.67MPA，是国内首次在软硬不均和岩层中采用大直径泥水盾构长距离掘进。
狮子洋隧道工程为全线控制性工程，分SDⅡ标和SDSDⅢ标两个标，全长10.8km，其中盾构段长9277m，工作井长46m。盾构段采用四台泥水平衡式盾构施工。隧道施工方案为"二个工作井、四台盾构地中对接"。隧道段内径9.80m，外径10.80m，采用"7+1"分块式的通用契形环钢筋砼单层管片衬砌。
狮子洋隧道SDⅢ标位于东莞侧，左线正线长5.25km，右线正线长5.55km。其中包括引道段180米，明挖暗埋段597m，盾构井23m，盾构段左线4450m，右线4750m。附属工程包括轨下混凝土填充、沟槽、联络通道、敞开段雨棚及设备用房等。隧道采用两台直径11.18m泥水盾构进行掘进施工，其中泥水盾构机被命名为"跨越号"和"卓越号"。衬砌为单层装配式钢筋混凝土管片。管片外径10.8m、内径9.8m，环宽2m、厚0.5m，为"5+2+1"形式，管片接缝设定位榫和定位杆槽。工程总工期35个月。该工程为目前国内最长、标准最高的水下隧道，同时也是世界上速度目标值最高的水下隧道，是广深港客运专线的控制性工程。
在安全设计上，隧道可满足"抗震抗火抗暴抗洪"要求。抗震设计可抗7级强震，抗爆可抵御5公斤炸药的冲击。抗洪设计，可以满足300年一遇洪水水位下，河道的冲刷变形对隧道的影响。防水采用了双道密封条，可以防渗防漏，满足100年耐久性要求。此外，隧道内设计的19条逃生横通道，可以有效应对火灾、火车意外撞击等事故发生时人员的安全撤离。
太平洋海底世界坐落于北京中央广播电视塔下，是由中国和新加坡合资兴建，建筑面积8000多平方米。在企鹅馆可了解世界濒危保护动物—虹氏环企鹅；在海底隧道可畅游海底，以潜水员的视角观看数百种海洋生物；在电脑...
●海锚——无论大小，人类从未建造过浮动隧道。要想穿越大西洋，每段隧道都必须用锚固定在海床上，如此算来，这项工程至少需要10万个这样的海锚。隧道必须位于海平面以下45．7米处，以避开来往的船只，并把海水...
大西洋隧道是一条理论上的隧道，它横跨北美洲与欧洲之间的大西洋，让实现大规模运输成为一种可能。在所有被提出的运输方式中，火车当仁不让地成为最大的宠儿。
狮子洋隧道联络通道设计
狮子洋隧道联络通道设计
狮子洋隧道联络通道设计——广深港客运专线狮子洋隧道是我国第一条采用盾构法施工的铁路水下隧道，采用双洞单线的结构型式，隧道具有高水压、地质情况复杂等特点 简要介绍了广深港客运专线狮子洋隧道联络通道的一些设计情况，可供类似的工程设计参考。
广深港高铁狮子洋隧道
我国采用盾构法施工的首座水下铁路隧道——广深港高速铁路狮子洋隧道2011年3月12日全线贯通。直径超过11米的巨型盾构机在水下60米深处的精确对接，标志着我国长距离水下铁路隧道的施工和科研取得了重大突破。
狮子洋隧道全长10.8km，设计列车通过速度为250km/h，它是我国，也是目前世界上通行速度最快的水下铁路隧道。
英吉利海峡隧道
英吉利海峡隧道(The Channel Tunnel)又称欧洲隧道(Eurotunnel)，由三条长51km的平行隧洞组成，总长度153km，其中海底段的隧洞长度为3×38km，是目前世界上最长的海底隧道。两条铁路洞衬砌后的直径为7.6m,开挖洞径为8.36~8.78m；中间一条后勤服务洞衬砌后的直径为4.8m，开挖洞径为5.38~5.77m。(见图1)从1986年2月12日法、英两国签订关于隧道连接的坎特布利条约(Treaty of Canterbury)到1994年5月7日正式通车，历时8年多，耗资约100亿英镑(约150亿美元)，也是世界上规模最大的利用私人资本建造的工程项目。
青函海底隧道
长久以来，日本本州的青森与北海道的函馆两地隔海相望，中间横着水深流急的津轻海峡。两地的旅客往返和货运，除了飞机以外，就只能靠海上轮渡。从青森到海峡对岸的函馆，海上航行要4.5小时，到了台风季节，每年至少要中断海运80次。于是，人们迫切希望海峡两岸除飞机和轮渡之外，再能有更经济、更方便的交通把两岸联系起来。青函隧道工程的设想也就应运而生。
1964年5月，青函隧道开始挖调查坑道。经过7年的各种海底科学考察，专家们才最终选定了安全的隧道位置，并于1971年4月正式动工开挖主坑道。经过12年的施工，1983年1月27日，南起青森县今别町滨名，北至北海道知内町汤里，世界上最长的海底隧道———青函隧道的先导坑道终于打通了。1988年3月13日，青函隧道正式通车，从而结束了日本本州与北海道之间只靠海上运输的历史。3月13日清晨，首班电气化列车满载乘客从青森站和函馆站相对发出。电车从海底通过津轻海峡只用了大约30分钟。
1 概述
1.1 水下盾构隧道的发展
1.1.1 国外水下盾构隧道的发展
1.1.2 国内水下盾构隧道的发展
1.2 狮子洋隧道概况
1.2.1 隧道技术标准与建设规模
1.2.2 主要工程特点及设计难点
1.3 狮子洋隧道主要专题研究与科研工作
1.3.1 主要专题研究与论证工作
1.3.2 主要科研工作
2 隧道建设环境
2.1 地形地貌
2.2 港口、锚地、水运与航道情况
2.2.1 港口现状及规划
2.2.2 航道及规划
2.3 工程与水文地质条件
2.3.1 工程勘察方案
2.3.2 工程地质条件
2.3.3 地质构造
2.3.4 水文地质条件
2.3.5 工程地质性能分析评价
2.3.6 不良地质及特珠岩土
2.4 场地与地基的地震效应
2.4.1 地震动参数
2.4.2 砂土液化
2.4.3 软土震陷
2.4.4 场地稳定性评价
2.5 河床演变分析
2.5.1 河道历史演变
2.5.2 河床近期演变分析
2.5.3 工程附近河道冲淤分析
2.5.4 人类活动对河道演变的影响
2.5.5 河道演变趋势预测
2.5.6 河床演变分析结论
2.6 河床最低冲刷高程数值模拟计算与河工模型试验
2.6.1 工程附近的水动力特性计算分析
2.6.2 极限冲刷深度数值模拟计算
2.6.3 河床最低冲刷高程的河工模型试验
2.7 工程沿线地面及地下建（构）筑物分布
2.7.1 沙仔岛码头
2.7.2 虎门港沙田港区码头
3 隧道工程设计方案
3.1 主要技术标准与内净空
3.1.1 主要技术标准
3.1.2 隧道限界及内净空
3.2 前期方案研究与比选
3.2.1 桥隧论证概况
3.2.2 隧道线路方案研究与比选
3.3 隧道总体设计方案研究
3.3.1 隧道施工方法研究与比选
3.3.2 隧道结构断面方案研究与比选
3.3.3 隧道施工组织方案比选
3.4 隧道工程总体设计
3.4.1 隧道平面设计
3.4.2 隧道纵断面设计
3.4.3 隧道横断面设计
3.4.4 总体布置及建设规模
3.5 盾构法隧道段结构设计
3.5.1 衬砌管片模板设计
3.5.2 管片结构配筋
3.5.3 盾构机地中对接设计
3.6 明挖法隧道段结构设计
3.6.1 明挖围护结构设计
3.6.2 明挖主体结构设计
3.6.3 抗浮与地基处理
3.7 隧道防水设计
3.7.1 盾构隧道防水等级
3.7.2 盾构隧道接缝防水
3.7.3 其他防水措施
3.8 洞口缓冲结构设计
3.8.1 洞口微压波峰值标准
3.8.2 洞口缓冲结构
……
4 隧道埋置深度研究
5 隧道净空面积及气动效应与缓解措施研究
6 隧道结构力学特征及关键技术参数研究
7 隧道结构动力响应分析
8 隧道火灾排烟与疏散技术
9 隧道结构抗灾性能分析
10 隧道施工概况及主要材料消耗
参考文献2100433B
引言
海底高铁是建造在海底的集观光、运输等功能于一体的交通设施。海底高铁因节约空间、高速快捷而越来越受到关注。广深港高铁专线狮子洋隧道是我国乃至全球首条时速达350公里的海底隧道高铁道路。工程全长9340米，直径10.8米，项目投资24亿元，可在一小时内穿梭广深港三地。
狮子洋隧道高铁项目是我国的第一条海底隧道高铁，远东电缆海底隧道防腐高铁贯通电缆系列产品是第一次为海底高铁专属设计研发，也是高铁领域第一次超出国家标准范围电缆的一次尝试性使用。本项目的设计研发与成功试用运行，将是海底高铁项目用新型电缆产品的一个创举，也将为后续实现渤海、台湾海底隧道高铁项目奠定基础。
1.额定电压0.6/1kV海底高铁隧道防腐
照明电力电缆
1.1
产品的名称、型号及规格
表1 产品名称、型号及规格
1.2
产品用途
额定电压0.6/1kV海底高铁隧道防腐照明电力电缆用于海底隧道腐蚀环境下，沿着高铁线路敷设安装，为高铁线路沿线照明、通信及其他铁路综合用电设备提供电能。
1.3
产品图样
产品结构示意图
1.4
产品性能特点
额定电压0.6/1kV海底高铁隧道防腐照明电力电缆兼顾海缆防水防腐特性和陆缆直埋敷设耐机械外力特性，产品性能特点有：
（1）防水性：采用铅和铅合金作为金属防水，防水标称厚度应符合海底敷设环境防水要求。
（2）防腐蚀性：采用防酸防碱防盐雾设计，模拟海底随地敷设环境的酸碱性环境，产品综合防腐性能达到海底隧道敷设环境对电缆的抗腐蚀性性能要求；
（3）抗震动性：成品试验电缆腐蚀层的抗震动性能满足模拟实际高铁运行环境，自主设计抗震动性，在特定的试验平台及弯曲半径下电缆进行IEC 61373-2010第二版标准中第9章的试验，加大随机振动级下的模拟长使用寿命试验（试验按A级车身装类别）进行。
2.额定电压10kV海底隧道防腐高铁贯通电缆
2.1
产品的名称、型号及规格
表1 产品名称、型号及规格
2.2
产品用途
额定电压10kV海底隧道防腐高铁贯通电缆主要用于海底隧道高铁建设项目，敷设于海底隧道中，沿着高铁线路敷设安装，为高铁沿线信号、通信及其他铁路综合用电设备提供电能。
2.3
产品图样
产品示意图
2.4
产品性能特点
额定电压10kV海底隧道防腐高铁贯通电缆性能满足海底隧道的复杂地理环境要求，既具有海缆防水防腐特性又具有陆缆直埋敷设耐机械外力特性。
（1）海缆防水防腐特性
海底隧道环境恶劣，海水腐蚀性强，普通电缆的根本无法在海水腐蚀下长期使用。海底隧道防腐高铁贯通电缆采用挤包铅套防腐层和聚乙烯隔离层，聚乙烯隔离层起到了防海水的作用，铅套防腐层能有效防止海水腐蚀。
（2）陆缆直埋敷设耐机械外力特性
由于电缆敷设距离长，在隧道中易受到机械外力损伤，电缆结构采用不锈钢带铠装，起到机械保护作用，还可以降低单芯电缆涡流损耗和提高铠装层的防腐性能。
（3）电缆屏蔽放弃了铜带绕包的屏蔽方式，采用铅套接地屏蔽方式，此屏蔽方式是模仿海底电缆的结构，该结构的铅套屏蔽短路电流要大于铜带屏蔽，增加屏蔽短路电流，能有效的提高电缆运行的可靠性。
产品应用
高铁海底隧道工程
石油平台区间电力供应
近海岛屿、湖泊岛屿以及区间的电力供应
沼泽地、盐碱地敷设安装的电力传输
石油、化工类高腐蚀企业电力传输
水下铁路隧道著名隧道