干海子特大桥工程于2009年6月起开始施工，一年四季均有恶劣天气 ，春天风速达到七至八级，夏秋阴雨大雾，冬天冰雪封山，施工难度较大。

为保证施工顺利完成，中铁二十三局三公司组成800名施工队伍24小时施工，该桥实现了第一座最长全钢管混凝土桁架梁桥;第一座最高的钢管混凝土格构桥墩、组合桥墩、混合桥桥墩;同类结构中每联最长的连续结构;第一次全面采用钢纤维钢管混凝土施工等四项世界第一。

2012年4月22日，干海子特大桥正式完工，也标志着雅西高速全线所有 地面土建工程至此全部结束，只剩部分调试和局部安装以及7大服务区的相继完善。作为雅西高速上最引人关注的几大重难点控制性工程之一，干海子特大桥从一开工就备受瞩目。这座位于雅西高速石棉段的大桥，全长1811米，桥宽24.5米，共36跨。除了其"巨无霸过山车"式的外形让人极为震撼以外，干海子特大桥不少内在的创新型修建技术，让其在全世界范围内的公路桥梁中，也能占得一席地位。

第一座最长全钢管混凝土桁架梁桥;

第一座最高的钢管混凝土格构桥墩、组合桥墩、混合桥桥墩;

同类结构中每联最长的连续结构;

第一次全面采用钢纤维钢管混凝土施工。

●干海子隧道进口处海拔1889米，铁寨子1号隧道出口处海拔2215.79米，10公里路程需行车约10分钟，爬升高度300多米。

●干海子特大桥位于海拔2500米的石棉县境内，桥总长1811米，设计宽度24.5米，共36跨，最高桥墩高达110米。

10分钟10公里上升300米.雅西高速全程海拔起伏极大，最大高差达到2000多米。其中两座大山更是让人望而却步:一座是泥巴山，利用10公里左右的大相岭隧道穿越而过;另外一座则是拖乌山，雅西高速公路上极富景观价值的双螺旋隧道就位于此处，而全线重难点控制性工程之一的干海子特大桥又包含在双螺旋隧道之内。

双螺旋隧道由干海子隧道起始，如一条盘旋山间的巨龙绕巍峨的山体而行。车辆开行到干海子特大桥上，一下爬升了近198米，仿佛在"云端"飞驰。随后就进入另外一段山体的盘旋，再次将高度提升100多米。站在双螺旋隧道对面平视干海子特大桥，好似 一个巨无霸版的"过山车"，一时在百米高的半山飞驰，一时隐入隧道，最后车身潜入大山的最高处。

干海子隧道进口处海拔1889米，铁寨子1号隧道出口处海拔2215.79米，10公里只需约10分钟即可跑完，在没有任何爬升感的过程中也完成了300多米高度的爬升。

该桥主要受力构件采用钢管混凝土或钢管。主梁上、下弦采用钢管混 凝土，腹杆采用钢管;桥墩墩主肢采用钢管混凝土，斜腹杆、平行腹杆及横撑采用空钢管。

以第二联为例，联长1045.1米，第二联15~26号墩与梁固接，11~1 4号、27~30号桥墩有条件地释放纵向自由度;二是尺寸:纵桥向1:50放坡，最高墩底纵桥向宽度达7.8m，横桥向为整体式，宽达13m，设置水平横撑;三是构造:凡是桥墩高度大于60米，在桥墩底部30米高度范围内纵桥向设置腹板，横向增设"K"撑。

根据桥墩高度不同，采用钢管混凝土格构桥墩和混合桥墩。与传统混 凝土桥墩相比较，钢管混凝土格构柱桥墩具有施工技术成熟、施工简单、结构尺寸小且美观、抗风性好等优点。钢管混凝土格构柱整体承载力分横桥向和纵桥向，在工程领域，采用钢管混凝土格构桥墩还是首次。对于高桥墩，采用钢管混凝土柱肢+混凝土腹板形成组合桥墩，并于格构式桥墩混合，简称混和式桥墩，在工程上也属于首次应用。

全桥主梁长度为1811米，以15号桥墩为拖拉就位的合龙点，雅安侧 在桥台处设计地面土胎主梁组拼接场地、泸沽侧在28号-30号桥墩间设置支架主梁组拼场地;主梁(双幅)组拼合格后，分别从两侧向15号桥墩拖拉就位合龙，实现主梁架设。

主梁拖拉的反力装置为串联的桥墩，滑道系统为曲面弧形滑块，最小拖拉单元长度为2×44.5米，最长拖拉单元为6×62.5米，拖拉行走的最小曲线半径为356米，拖拉行走的最大桥墩高度为107米，拖拉行走的最多跨数为14跨。该主梁安装工艺实现了曲线(R=356米)、高墩(最大墩高107米)、多跨(11跨)弯梁的拖拉安装架设技术，为山区复杂地形条件架设主梁探索了适用的技术途径。