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为了提升发动机的动力，有些改装店对发动机的凸轮轴进行了改装，其中换装高角度凸轮轴凸轮轴（Hi－CAM）是常见的一种改装方法。这种改装操作并不复杂，但由于一些改装人员对凸轮轴上凸轮的工作角度和工作原理了解不足，使得改装后的效果并不明显甚至导致发动机的性能恶化。
高角度凸轮轴是相对于普通凸轮轴的240°左右的凸轮工作角度而言的，高角度凸轮轴的凸轮工作角度通常可以达到280°以上。大角度的凸轮轴可以延长气门的开启时间，增大气门的升程，使进气门和排气门实现早开和晚关，使更多空气进入气缸，以提高发动机中、高转速的动力输出。对于民用车来说，改装时应该选择凸轮工作角度在278°以下的凸轮轴，因为工作角度大于278°的凸轮轴会大幅度增加气门重叠角，使发动机高转速时的动力提升很多，但发动机在低转速时会因为气缸密封性不好而导致怠速严重抖动甚至熄火，这样的车辆无法适应日常使用，而只能用于竞赛用途。
凸轮轴的常见故障包括异常磨损、异响以及断裂，异响和断裂发生之前往往先出现异常磨损的症状。
（1）凸轮轴几乎位于发动机润滑系统的末端，因此润滑状况不容乐观。如果机油泵因为使用时间过长等原因出现供油压力不足，或润滑油道堵塞造成润滑油无法到达凸轮轴，或轴承盖紧固螺栓拧紧力矩过大造成润滑油无法进入凸轮轴间隙，均会造成凸轮轴的异常磨损。
（2）凸轮轴的异常磨损会导致凸轮轴与轴承座之间的间隙增大，凸轮轴运动时会发生轴向位移，从而产生异响。异常磨损还会导致驱动凸轮与液压挺杆之间的间隙增大，凸轮与液压挺杆结合时会发生撞击，从而产生异响。
（3）凸轮轴有时会出现断裂等严重故障，常见原因有液压挺杆碎裂或严重磨损、严重的润滑不良、凸轮轴质量差以及凸轮轴正时齿轮破裂等。
（4）有些情况下，凸轮轴的故障是人为原因引起的，特别是维修发动机时对凸轮轴没有进行正确的拆装。例如拆卸凸轮轴轴承盖时用锤子强力敲击或用改锥撬压，或安装轴承盖时将位置装错导致轴承盖与轴承座不匹配，或轴承盖紧固螺栓拧紧力矩过大等。安装轴承盖时应注意轴承盖表面上的方向箭头和位置号等标记，并严格按照规定力矩使用扭力扳手拧紧轴承盖紧固螺栓。
淬火是使钢强化的基本手段之一，将钢淬火成马氏体，随后回火以提高韧性，是使钢获得高综合机械性能的传统方法。
凸轮轴的工作能力一般取决于强度和刚度，凸轮轴经过淬火，使凸轮轴的刚度强度都提高了，从而更加耐用，质量更高
常用凸轮轴淬火设备有以下几种
160kw超音频淬火设备技术参数：
| 型号 | WH-VI-160 | 工作电压范围 | 342V-430V |
| 最大输入电流 | 220A | 振荡频率 | 15-35KHZ |
| 效率 | 100% | 负载持续率 | 100% |
| 冷却水流量（主机） | 30L/min(0.3mpa) | 冷却水流量（变压器） | 25 L/min(0.3mpa) |
| 工作电源 | 380V/50HZ | 冷却水压 | 0.1-0.3mpa |
| 机器颜色 | 蓝白 | 水温保护点 | 50℃ |
| 主机重量 | 93KG±5% | 变压器重量 | 120KG±5% |
| 主机体积 | 650*520*1100 | 变压器体积 | 500*800*580 |
80kw高频淬火设备技术参数：
| 型号 | WH-VI-80 | 输入功率 | 80KW |
| 输入电压 | 342V-430V | 最大输入电流 | 130A母线 |
| 冷却水流量（主机） | 28L/min（0.3mpa） | 冷却水流量（变压器） | 20L/min（0.3mpa） |
| 振荡频率 | 15-35KHZ | 冷却水压 | 0.1-0.3Mpa |
| 主机体积 | 650×520×1100mm3 | 变压器体积 | 500×800×580mm3 |
| 主机重量 | 80±5%kg | 变压器重量 | 77±5%kg |
| 水温保护点 | 50℃ | 效率 | 100% |
200kw中频感应加热机技术参数：
| 型号 | GS-ZP-200 | 输入功率 | 200KW |
| 最大输入电流 | 300A | 工作电压 | 342-430V |
| 振荡频率 | 2-4KHz | 进水口水压 | 0.2-0.5Mpa |
| 主机体积 | 810*530*1780 | 分机体积 | 500*800*580 |
| 水温保护点 | 50℃ | 机身颜色 | 灰色+白色 |
淬火机床技术参数：
| 最大淬火长度 (mm) | 4000 | 最大回转直径 ( mm) | ≤φ500 |
| 工件移动速度 ( mm/s) | 2-60 | 旋转速度 (r/min) | 25-125 |
| 顶尖移动速度 ( mm/min) | 480 | 工件重量 ( kg) | ≤1500 |
| 输入电压 ( V ) | 三相380 | 电机总功率 ( kw) | 3 |
顶置凸轮轴意思就是气门凸轮在汽缸的顶部底置凸轮轴的位置在汽缸的腰部（中间的位置），利用推杆顶开气门
凸轮轴英文全称为Overhead camshaft，简称OHC。一般发动机的凸轮轴安装位置有下置、中置、顶置三种形式。尽管顶置凸轮轴使发动机的结构更加复杂，但是它带来的更出色的引擎综合表现(特别是平顺...
顶置双凸轮轴和顶置单凸轮轴.两个原厂设定发动机放在一起对比的话，无论哪个方面都绝对是顶置单凸轮轴占优的，但若要疯狂改装高转渣马力的话，顶置单凸轮轴就不用比了。另外从发明时间来说2者是同一时期的。只是从...
凸轮轴的位置有下置式、中置式和上置式三种。下置式配气机构的凸轮轴位于曲轴箱内，中置式配气机构的凸轮轴位于机体上部，上置式配气机构的凸轮轴位于气缸盖上。
现在大多数量产车的发动机配备的是顶置式凸轮轴。顶置式凸轮轴结构的主要优点是运动件少，传动链短，整个机构的刚度大，使凸轮轴更加接近气门，减少了底置式凸轮轴由于凸轮轴和气门之间较大的距离而造成的往返动能的浪费。顶置式凸轮轴的发动机由于气门开闭动作比较迅速，因而转速更高，运行的平稳度也比较好。
凸轮轴与曲轴之间的常见传动方式包括齿轮传动、链条传动以及齿形胶带传动。下置凸轮轴和中置凸轮轴与曲轴之间的传动大多采用圆柱形正时齿轮传动，一般从曲轴到凸轮轴只需要一对齿轮传动，如果传动齿轮直径过大，可以再增加1个中间惰轮。为了啮合平稳并降低工作噪声，正时齿轮大多采用斜齿轮。
链条传动常见于顶置凸轮轴与曲轴之间，但其工作可靠性和耐久性不如齿轮传动。在高转速发动机上广泛使用齿形胶带代替传动链条，但在一些大功率发动机上仍然使用链条传动。齿形胶带具有工作噪声小、工作可靠以及成本低等特点。对于双顶置凸轮轴，一般是排气凸轮轴通过正时齿形胶带或链条由曲轴驱动，进气凸轮轴通过金属链条由排气凸轮轴驱动，或进气凸轮轴和排气凸轮轴均由曲轴通过齿形胶带或链条驱动。
凸轮轴承受周期性的冲击载荷。凸轮与挺柱之间的接触应力很大，相对滑动速度也很高，因此凸轮工作表面的磨损比较严重。针对这种情况，凸轮轴轴颈和凸轮工作表面除应该有的较高的尺寸精度、较小的表面粗糙度和足够的刚度外，还应有较高的耐磨性和良好的润滑。
凸轮轴通常由优质碳钢或合金钢锻造，也可用合金铸铁或球墨铸铁铸造。轴颈和凸轮工作表面经热处理后磨光。
按凸轮轴数目的多少，可分为单顶置凸轮轴(SOHC)和双顶置凸轮轴(DOHC)两种。单顶置凸轮轴就是只有一根凸轮轴，双顶置凸轮轴就是有两根，这是太直白的解释。
单顶置凸轮轴在气缸盖上用一根凸轮轴，直接驱动进、排气门，它具有结构简单，适用于高速发动机。以往一般采用的侧置凸轮轴，即凸轮轴在气缸侧面，由正时齿轮直接驱动。为了把凸轮轴的转动变换为气门的往复运动，必须使用气门挺杆来传递动力。这样，往复运动的零件较多，惯性质量大，不利于发动机高速运动。而且，细长的挺杆具有一定的弹性，容易引起振动，加速零件磨损，甚至使气门失去控制。
顶置双凸轮轴是在缸盖上装有两根凸轮轴，一根用于驱动进气门，另一根用于驱动排气门。采用双顶置凸轮轴对凸轮轴和气门弹簧的设计要求不高，特别适用于气门V形配置的半球形燃烧室，也便于和四气门配气机构配合使用。
在以前很长的一段时间里，底置式凸轮轴在内燃机中最为常见。通常这样的发动机中，气门位于发动机的顶部，即所谓的OHV（OverHeadValve，顶置气门）式发动机。此时通常凸轮轴位于曲轴箱的侧面，通过配气机构（如挺杆、推杆、摇臂等）对气门进行控制。因此底置式凸轮轴一般也叫侧置式凸轮轴。由于在这样的发动机中凸轮轴距离气门较远，而且每个气缸通常只有两个气门，因此转速通常较慢，平顺性不佳，输出功率也比较低。不过这种结构的引擎输出扭矩和低速性能比较出色，结构也比较简单，易于维修。 现在大多数量产车的发动机配备的是顶置式凸轮轴。顶置式凸轮轴结构使凸轮轴更加接近气门，减少了底置式凸轮轴由于凸轮轴和气门之间较大的距离而造成的往返动能的浪费。顶置式凸轮轴的发动机由于气门开闭动作比较迅速，因而转速更高，运行的平稳度也比较好。较早出现的顶置式凸轮轴结构的发动机是SOHC（SingleOverHeadCam，顶置单凸轮轴）式发动机。这种发动机在顶部只安装了一根凸轮轴，因此一般每个汽缸只有两到三个气门（进气一到两个，排气一个），高速性能受到了限制。而技术更新一些的则是DOHC式（DoubleOverHeadCam，顶置双凸轮轴）发动机，这种发动机由于配备了两根凸轮轴，每个汽缸可以安装四到五个气门（进气二到三个，排气二个），高速性能得到了显著的提升，不过与此同时低速性能会受到一定的影响，结构也会变得复杂，不易维修。
凸轮轴的主体是一根与气缸组长度近似相同的圆柱形棒体。上面套有若干个凸轮，用于驱动气门。凸轮轴是通过凸轮轴轴颈支撑在凸轮轴轴承孔内的，因此凸轮轴轴颈数目的多少是影响凸轮轴支撑刚度的重要因素。如果凸轮轴刚度不足，工作时将发生弯曲变形，影响配气定时。
凸轮的侧面呈鸡蛋形。其设计的目的在于保证气缸充分的进气和排气。另外考虑到发动机的耐久性和运转的平顺性，气门也不能因开闭动作中的加减速过程产生过多过大的冲击，否则就会造成气门的严重磨损、噪声增加或是其它严重后果。因此，凸轮和发动机的功率、扭矩输出以及运转的平顺性有很直接的关系。
凸轮轴是活塞发动机里的一个部件。它的作用是控制气门的开启和闭合动作。虽然在四冲程发动机里凸轮轴的转速是曲轴的一半（在二冲程发动机中凸轮轴的转速与曲轴相同），不过通常它的转速依然很高，而且需要承受很大的扭矩，因此设计中对凸轮轴在强度和支撑方面的要求很高，其材质一般是特种铸铁，偶尔也有采用锻件的。由于气门运动规律关系到一台发动机的动力和运转特性，因此凸轮轴设计在发动机的设计过程中占据着十分重要的地位。
英文：Camshaft
汉语拼音：(tū)(lún)(zhóu)
凸轮轴是发动机的关键零件之一，凸轮轴桃尖部位的硬度和白口层深度是决定凸轮轴使用寿命和发动机效率的关键技术指标。在保证凸轮有足够高的硬度和相当深的白口层的前提下，还应考虑轴颈不出现较高的碳化物，使其具有较好的切削加工性能。
国内外生产凸轮轴的主要方法有：采用钢质锻造毛坯经切削加工后，凸轮桃尖部分经高频淬火形成马氏体层的工艺。20世纪 70年代末，德国和法国相继开发了凸轮轴氩弧重熔新工艺；另有以美国为主的可淬硬铸铁凸轮轴；以日本和法国为主的冷硬铸铁凸轮轴；以及凸轮部位用 Cr-Mn-Mo 合金涂料进行铸件表面合金化的生产工艺等。
凸轮轴由曲轴驱动，其传动机构有齿轮式、链条式及齿形带式。齿轮传动机构用于下置式和中置式凸轮轴的传动。汽油机一般只用一对定时齿轮，即曲轴定时齿轮和凸轮轴定时齿轮。柴油机需要同时驱动柴油机喷油泵，所以增加一个中间齿轮。为了保证齿轮啮合平顺，噪声低，磨损小，定时齿轮都是圆柱螺旋齿轮并用不同的材料制造。曲轴定时齿轮用中碳钢制造，凸轮轴定时齿轮则采用铸铁或夹布胶木。为了保证正确的配气定时和喷油定时，在传动齿轮上刻有定时记号，装配时必须对正记号。链传动机构用于中置式和上置式凸轮轴的传动，尤其是上置式凸轮轴的高速汽油机采用链传动机构的很多。链条一般为滚子链，工作时应保持一定的张紧度，不使其产生振动和噪声。为此在链传动机构中装有导链板并在链条的松边装置张紧器。
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组合式凸轮轴加工工艺 摘要：本文介绍了组合式凸轮轴的结构特点及目前国内组合式 凸轮轴的制造技术现状，并结合传统整体式凸轮轴进行了对比分 析，为新产品开发及工艺制定的合理设计提供了可靠的依据。 关键词：内燃机 组合式凸轮轴 加工工艺 前言 凸轮轴是发动机的重要零部件之一，凸轮轴的结构设计和加工 质量的好坏，对发动机的性能起着极其重要的作用，随着发动机高 速度、高输出功率、低燃油附加性、整车轻量化和低成本投入等的 设计需求，对发动机零部件，尤其是凸轮轴提出了更高的设计要求， 要求其结构紧凑、质量轻便、材料强度高、耐磨性好。而整体式凸 轮轴一般为铸件或锻件，材料组成相同，各方面性能也相同，故无 法达到以上的要求，而组合式凸轮轴无论从性能、成本，还是从质 量方面均是理想的选择；目前国外应用数量已超过 50%，但国内只 有约 10%。 1.组合式凸轮轴结构特点 1.1 产品方面的优势 1.1.1 组
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凸轮轴是活塞发动机里的一个部件。它的作用是控制气门的开启和闭合动作。虽然在四冲程发动机里凸轮轴 的转速是曲轴的一半（在二冲程发动机中凸轮轴的转速与曲轴相同），不过通常它的转速依然很高，而且需要承受很大的扭矩，因此设计中对凸轮轴在强度和支撑方面的要求很高，其材质一般是特种铸铁，偶尔也有采用锻件的。
(1)检查凸轮轴的弯曲度。以两端轴颈为支点，径向跳动不得大干0.03mm，超0.1Omm时，可用冷压校正法校正。
(2)凸轮的升程不低于规定值的5%时，允许不修磨凸轮，但应检查凸轮基圆、凸轮基圆对凸轮轴轴线的径向圆跳动公差;大修标准为
0.03mm，大修允许不大于O.05mm。
(3)凸轮表面毛糙、有击伤、麻点应修磨。凸轮顶端磨损超过1.00mm时，应对凸轮顶端堆焊后予以修磨，以恢复原有的尺寸和形状，
或者更换。
(4)凸轮轴上的机油泵驱动齿轮，如果齿面毛糙或齿面磨损超过0.50mm，应修复。齿轮个别轮齿损坏，在不影响使用的情况下，允许
磨掉锐角后继续使用。驱动输油泵的偏心轮表面粗糙度不得超过O.80μm。偏心轮的磨损超过2.00mm时，应堆焊修复或更换凸轮轴。
(5)凸轮轴各轴颈的圆柱度公差:大修标准为5μm，大修允许不大于15μm，使用限度为25μm。
(6)凸轮轴装正时齿轮的轴颈径向圆跳动公差和轴向止推端面的端面圆跳动误差，均不大于35μm。
凸轮轴英文全称为Overhead camshaft，简称OHC。一般发动机的凸轮轴安装位置有下置、中置、顶置三种形式。
尽管顶置凸轮轴使发动机的结构更加复杂，但是它带来的更出色的引擎综合表现(特别是平顺性的显著提高)以及更紧凑的发动机结构，使发动机制造商很快在产品中广泛应用这一设计。顶置凸轮轴与顶置气门结构的驱动方式并不一定不同。动力可以通过正时皮带、链条甚至齿轮组传递到顶置的凸轮轴上。
此外，顶置凸轮轴结构也使采用这一设计的发动机达到比采用顶置气门结构或整体式凸轮轴结构的发动机更高的转速。如今，许多顶置凸轮轴发动机都采用了多气门结构或可变气门正时结构以提升发动机的工作效率和动力表现。
凸轮轴抛光带凸轮轴