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弹簧
用来缓冲震动的装置,利用弹簧的变形来吸收能量。常见的弹簧型式为"圈形弹簧",其它被使用在汽车上的弹簧还有"钢板弹簧"和"扭力杆弹簧"两种。
避震器
用来缓冲震动,并且吸收能量的装置。避震器内部藉由液体或气体产生压力来推动阀体,以吸收震动的能量,并且减缓震动的作用。采用气压方式的避震器,其价格一般都比采用油压方式者高。少部分高价位的避震器会采取液、气压共享的设计。
防倾杆
将类似"ㄇ"字形的杆件的二端分别连结在左、右悬挂装置上面,当左、右侧的轮子分别上下移动时,会产生扭力并使杆件自体产生扭转,利用杆件受力所产生的反作用力去使车子的左、右两边维持相近的高度。
因此"防倾杆"亦称为"扭力杆"、"防倾扭力杆"、"平衡杆"、"扭力平衡杆"、"平稳杆"等名称。
用来连结车轮与车身的杆子。连杆的形状可以是一支外形简单的圆杆,也可能是以钢板制成的一个结构体。
在了解悬挂系统的基本元素之后,你也可以和汽车工程师一样的设计组合出一套悬挂系统。
一般来说,汽车的悬挂系统分为非独立悬挂和独立悬挂两种,非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端,当一边车轮跳动时,另一侧车轮也相应跳动,使整个车身振动或倾斜;独立悬挂的车轴分成两段,每只车轮由螺旋弹簧独立安装在车架下面,当一边车轮发生跳动时,另一边车轮不受影响,两边的车轮可以独立运动,提高了汽车的平稳性和舒适性。
由于人们对车子乘坐舒适性及操纵安定性的要求愈来愈高,非独立悬挂系统已渐渐被淘汰
因为车身下方的空间使汽车看起来好像是悬浮在半空中,要如何将看似悬浮在半空中的车身与接触地面的车轮结合呢?这个结合的装置就是悬挂系统。
悬挂系统除了要支撑车身的重量之外,还负有降低行驶时的震动以及车辆行驶的操控性能等重大责任。
悬挂系统是如何神奇的发挥功能去降低行驶时的震动,以及保持车辆行驶的操控性能呢?原来在悬挂系统中还包含了避震器、弹簧、防倾杆、连杆等机件。
在车轮与车体之间,便是所谓的悬挂系统,担负起承载车体并吸收震动的工作,提供最佳的乘坐舒适性。图中为Toyota最新车型Wish的悬挂系统,采用前方独立麦弗逊结构、后方ETA Beam结构,提供最大的车室空间。
汽车悬挂系统简单来说,悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成整个支持系统。悬挂系统应有的功能是支持车身,改善乘坐的感觉,不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受。外表看似简单的悬挂系统综合多种...
千缘悬挂系统是一种全新的理念,采取了许多独特的方法,以新型简便美观的悬挂方式,替代了传统的图钉悬挂方式。传统的挂字画和挂艺术品的方式就是直接在墙壁上钉钉子,一旦想要换个地方就得重新钉钉子。原来钉的地方...
著名的MRC主动电磁悬挂是SRX悬挂的精髓,它是目前全球反应速度最快的阻尼控制悬挂系统,它利用电极来改变减震筒内磁性粒子液体的排列形状,控制感测电脑可在一秒内连续反应1000次。10年前各大豪华品牌都...
【免费下载】汽车悬挂系统结构原图解
汽车悬挂系统结构原理图解 系统结构 , 汽车 , 原理 , 图解 , 悬挂 汽车悬挂系统结构原理图解教程 什么是悬挂系统 舒适性是轿车最重要的使用性能之一。舒适性与车身 的固有振动特性有关,而车身的固有振动特性又与悬 架的特性相关。所以,汽车悬架是保证乘坐舒适性的 重要部件。同时,汽车悬架做为车架 (或车身 )与车轴 (或车轮 )之间作连接的传力机件,又是保证汽车行驶 安全的重要部件。因此,汽车悬架往往列为重要部件 编入轿车的技术规格表,作为衡量轿车质量的指标之 一。 汽车车架(或车身)若直接安装于车桥(或车轮) 上,由于道路不平,由于地面冲击使货物和人会感到 十分不舒服,这是因为没有悬架装置的原因。汽车悬 架是车架(或车身)与车轴(或车轮)之间的弹性联 结装置的统称。它的作用是弹性地连接车桥和车架 (或车身),缓和行驶中车辆受到的冲击力。保证货 物完好和人员舒适;衰减由于弹性系统引进
轮式拖拉机悬挂系统机电液联合仿真
应用专业软件ADAMS,MATLAB建立了轮式拖拉机机电液一体化的虚拟样机仿真平台,在拖拉机运输状态下,进行了轮式拖拉机后悬挂系统的仿真分析.实践证明,轮式拖拉机虚拟样机实现了复杂的机械、控制、液压一体化系统的完整动态模拟,对系统中的重要参数进行实时观测,并采取闭环控制算法,实现了拖拉机农具主动减振的控制.
底盘悬挂系统指汽车的悬挂系统,它还是车架与车轴之间连接的传力机件,
对其他性能诸如行驶的安全性、通过性、稳定性以及附着性能都有重大影响。
常见的独立悬挂系统有多连杆式悬挂系统、麦佛逊式悬挂系统、拖曳臂式悬挂系统等。
多连杆式悬挂系统是由3-5根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统。多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动,是横臂式和纵臂式的折衷方案,适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角,可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬挂系统的优点,能满足不同的使用性能要求。多连杆式悬挂系统的主要优点是:车轮跳动时轮距和前束的变化很小,不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向,其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。
麦弗逊式悬挂系统的车轮也是沿着主销滑动的悬挂系统,但与烛式悬挂系统不完全相同,它的主销是可以摆动的,麦弗逊式悬挂系统是摆臂式与烛式悬挂系统的结合。与双横臂式悬挂系统相比,麦弗逊式悬挂系统的优点是:结构紧凑,车轮跳动时前轮定位参数变化小,有良好的操纵稳定性,加上由于取消了上横臂,给发动机及转向系统的布置带来方便;与烛式悬挂系统相比,它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。麦弗逊式悬挂系统多应用在中小型轿车的前悬挂系统上,保时捷911、国产奥迪、桑塔纳、夏利、富康等轿车的前悬挂系统均为麦弗逊式独立悬挂系统。虽然麦弗逊式悬挂系统并不是技术含量最高的悬挂系统结构,但它仍是一种经久耐用的独立悬挂系统,具有很强的道路适应能力。
拖曳臂式悬挂系统是专为后轮设计的悬挂系统,像标致车系、雪铁龙车系、欧宝车系等欧洲轿车比较喜欢采用这种悬挂系统。拖曳臂式悬挂系统的最大优点是左右两轮的空间较大,而且车身的外倾角没有变化,避震器不发生弯曲应力,所以摩擦小,乘坐性佳,当其刹车时除了车头较重会往下沉外,拖曳臂悬吊的后轮也会往下沉平衡车身,而其缺点是无法提供精准的几何控制,不过如果调校得当,可以用最少的成本和空间达到最好的效果,所以小车多采用这种形式的后悬挂。
烛式悬挂系统的结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴线上下移动。烛式悬挂系统的优点是:当悬挂系统变形时,主销的定位角不会发生变化,仅是轮距、轴距稍有变化,因此特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。但烛式悬挂系统有一个大缺点:就是汽车行驶时的侧向力会全部由套在主销套筒的主销承受,致使套筒与主销间的摩擦阻力加大,磨损也较严重。烛式悬挂系统现已应用不多。
主动悬挂系统是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬挂系统。它汇集了力学和电子学的技术知识,是一种比较复杂的高技术装置。例如装置了主动悬挂系统的法国雪铁龙桑蒂雅,该车悬挂系统系统的中枢是一个微电脑,悬挂系统上的5种传感器分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据。电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较,选择相应的悬挂系统状态。同时,微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件,通过控制减振器内油压的变化产生抽动,从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬挂系统运动。因此,桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择,驾车者只要扳动位于副仪表板上的"正常"或"运动"按钮,轿车就会自动设置在最佳的悬挂系统状态,以求最好的舒适性能。
主动悬挂系统具有控制车身运动的功能。当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时,主动悬挂系统会产生一个与惯力相对抗的力,减少车身位置的变化。例如德国奔驰2000款Cl型跑车,当车辆拐弯时悬挂系统传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度。电脑根据传感器的信息,与预先设定的临界值进行比较计算,立即确定在什么位置上将多大的负载加到悬挂系统上,使车身的倾斜减到最小。
可调式悬挂系统
当下汽车的可调式悬挂按控制类型可分为三大类。
1、空气式可调悬挂
空气式可调悬挂就是指利用空气压缩机形成压缩空气,并通过压缩空气来调节汽车底盘的离地间隙一种悬挂方式。
一般装备空气式可调悬挂的车型在前轮和后轮的附近都设有离地距离传感器,按离地距离传感器的输出信号,行车电脑判断出车身高度的变化,再控制空气压缩机和排气阀门,使弹簧自动压缩或伸长,从而起到减震的效果。空气式可调悬挂中的空气弹簧的软硬能根据需要自动调节。当在高速行驶时,空气悬挂可以自动变硬来提高车身的稳定性,而长时间在低速不平的路面行驶时,行车电脑则会使悬挂变软来提高车辆的舒适性。代表车型:奥迪A8、奔驰S350、保时捷卡宴。
2、液压式可调悬挂
液压式可调悬挂就是指根据车速和路况,通过增减液压油的方式调整汽车底盘的离地间隙来实现车身高度升降变化的一种悬挂方式。
内置式电子液压集成模块是液压式可调悬挂的核心,可根据车速、减振器伸缩频率和伸缩程度的数据信息,在汽车重心附近安装有纵向、横向加速度和横摆陀螺仪传感器,用来采集车身振动、车轮跳动、车身高度和倾斜状态等信号,这些信号被传送给行车电脑,行车电脑在根据输入信号和预先设定的程序操纵前后四个执行油缸工作。通过增减液压油的方式实现车身高度的升或降,也就是根据车速和路况自动调整离地间隙,从而提高汽车的平顺性和操纵稳定性。代表车型:宝马7系
3、电磁式可调悬挂
电磁式可调悬挂就是指利用电磁反应来实现汽车底盘的高度升降变化的的一种悬挂方式。它可以针对路面情况,在1毫秒时间内作出反应,抑制振动,保持车身稳定,特别是在车速很高又突遇障碍时更能显出它的优势。它的反应速度比传统的悬挂快5倍,即使是在最颠簸的路面,也能保证车辆平稳行驶。
电磁悬挂系统是由行车电脑、车轮位移传感器、电磁液压杆和直筒减振器组成。在每个车轮和车身连接处都有一个车轮位移传感器,传感器与行车电脑相连,行车电脑又与电磁液压杆和直筒减振器相连。直筒减振器有别于传统的液压减振器,没有细小的阀门结构,不是通过液体的流动阻力达到减振的目的。电磁减振器中也有减振液,但是,那是一种被称为电磁液的特殊液体,是由合成的碳氢化合物和微小的铁粒组成。
平时,磁性金属粒子杂乱无章地分布在液体里,不起什么作用。如果有磁场作用,它们就会排列成一定结构,减振液就会变成近似塑料的状态。减振液的密度可以通过控制电流流量来精确控制,并且是适时连续的控制。电磁式可调悬挂的工作过程是:当路面不平引起车轮跳动时,传感器迅速将信号传至控制系统,控制系统发出指令,将电信号发送到各个减振器的电子线圈,电流的运动产生磁场,在磁场的作用下,减振器中的电磁液的密度改变,控制车身,达到减振的目的。如此变化说起来复杂,却可以一秒中进行1000次,可谓瞬间完成。电磁悬挂系统可以快速有效地弥补轮胎的跳动,并扩大悬挂的活动范围,降低噪音,提高车辆的操控准确性和乘坐舒适性。代表车型:凯迪拉克SLS赛威。