液化天然气船
液化天然气运输船简称LNG船，主要运输液化天然气。液化天然气的主要成分是甲烷，为便于运输，通常采用在常压下极低温(-165℃)冷冻的方法使其液化。我国不仅是继韩、日等国后实现自主研发系列LNG船型的国家，而且我国设计船型在安全、节能、环保方面具有明显的后发优势。
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液化天然气运输船简称LNG船，主要运输液化天然气。液化天然气的主要成分是甲烷，为便于运输，通常采用在常压下极低温(-165℃)冷冻的方法使其液化。我国不仅是继韩、日等国后实现自主研发系列LNG船型的国家，而且我国设计船型在安全、节能、环保方面具有明显的后发优势。
我国制造的第一艘液化天然气(LNG)船"大鹏昊"，是世界上最大的薄膜型LNG船，船长292米、宽43.35米、型深26.25米，装载量为14.7万立方米，时速19.5节。于2008年4月顺利交船，成为广东深圳大鹏湾秤头角的国内第一个进口LNG大型基地配套项目。
我国制造的第二艘LNG船"大鹏月"是中船集团公司所属沪东中华造船(集 团)有限公司，为广东大型LNG运输项目建造的第2艘LNG船。该船同"大鹏昊"属同一级别，货舱类型为GTT NO.96E-2薄膜型，是当时世界上最大的薄膜型LNG船。其船坞周期仅为160天，比首制船缩短近1个月，码头周期比首制船缩短66天，总建造周期比首制船缩短126天。
我国制造的第三艘LNG船"闽榕"是中船集团公司所属沪东中华造船(集团)有限公司，为福建大型LNG运输项目建造的第1艘LNG船。该船长292米，船宽43.35米，型深26.25米，航速19.5节，装载量14.7万立方米，货舱类型为GTNPO.96E-2薄膜型，属于世界上大型的薄膜型LNG船。该船建造历时将近3年，总建造周期比首制船缩短了125天。
我国制造的第四艘LNG船"闽鹭"是中船集团公司所属沪东中华造船(集团)有限公司，为福建大型LNG运输项目建造的第2艘LNG船。总建造周期比首制船缩短了123天。
截止到2013年，LNG船的制造主要集中在韩国。韩国船界一致认为，韩国造船企业在国际LNG船市场上已创出了名牌效应，世界各国的LNG船单十分集中于韩国造船厂。例如，2006年，全球共计签署LNG船订造合同35艘，其中，现代重工、三星重工和大宇造船海洋共承接33艘，日本和欧洲的船企各承接1艘。这说明韩国造船企业在国际LNG船市场上处于绝对优势地位。据韩国船界分析，2007年全球的LNG船下单订造量少则为40艘，多则将达到60艘，卡塔尔、尼日利亚、安哥拉、西班牙和澳大利亚今年均有订造LNG船的计划，而韩国船企中的"三大"有望承接这些订单中的绝对大部分。
在良好的市场形势下，韩国船企开始在LNG船建造领域"扎堆"，在原来仅有三家，即现代重工、三星重工和大宇造船海洋涉足LNG船建造市场的基础上，又有韩进重工、STX造船、现代三湖重工和新组建的成东造船4家企业参与到LNG船市场，将市场竞争进一步推向白热化。近几年(至2013年)，现代重工、三星重工和大宇造船海洋在国际LNG船市场上几乎包揽了全部大型LNG船订单，特别是20万立方米级以上的超大型LNG船单全部被三星和大宇拿走，上述三家船企在国际LNG船市场上的占有额已达80%以上。为了进一步提高竞争能力，现代重工在平地建造游轮和LPG船取得成功的基础上,开始对平地建造LNG船进行开发和创新，预计LNG船生产建造能力将达到14艘。三星重工和大宇造船海洋也在各自扩充LNG船生产能力，将分别扩大达到15艘和13艘。
在1995年至2000年，韩进重工曾先后为韩国国内的LNG进口企业建造了4艘LNG船。但2000年之后韩进重工将重点转向大型集装箱船领域，便停止了LNG船的建造和接单。韩进后又重返LNG船建造市场。
STX造船公司的发展目标是超过现代三湖重工，成为全球化造船公司，因此它也将LNG船这一高附加值船种列为重点承造船种之一。2005年，STX造船与法国的GTT公司建立了协作关系，由GTT公司提供LNG船的设计开发技术。今年4月份，STX造船公司与西非企业合作承接了4艘LNG船订单，每艘平均船价为2.5亿美元。STX造船公司表示今后将在国际船市上进一步加强对LNG船单的攻势。
三湖重工过去一直以建造各型游船和化工产品运输船(PC)为主，在现代重工的支持下也开始涉足LNG船的建造，目前的LNG船生产建造能力为3艘。今年一季度承造的第一艘LNG船已正式开工建造。
成东造船是由小型船厂发展起来的，以给大型船企生产船体分段构造件为主业。近两年通过并购和地方政府的扶植，快速发展起来。它也与法国的GTT公司建立了协作关系，吸收GTT的LNG船有关方面的技术，下一步也将参与LNG船市场的角逐。
韩国目前是全球LNG船建造设备能力和实际建造能力最强的国家，但他的LNG船的核心技术来源于法国GTT公司，因此每建造一艘LNG船，韩国船厂就要向GTT公司支付约为1000万美元的专利使用费。因此韩国政府和船企决心联手合作，攻破技术难关，开发属于韩国自己的LNG船关键技术。
液舱要求有严格的隔热结构，要求能保证液舱恒定低温。常见的液舱形状有球形和矩形两种，但也有少数船舶将液舱形状设计成菱柱形或圆筒形。下图为LNG船
液化天然气要的条件是低温和高压，而且要求在行驶途中晃动不能过大，大概是这么回事的了吧
当然有区别压缩天然气（CNG）是气态的，只是压力高，而液化天然气（LNG）是液态的,压缩比例更大，二者从生产、储存到使用程序差很多，LNG因为成本较高但是压缩比例大适合中远距离运输使用，CNG则适合近...
今日LNG液厂出厂价保持稳定，接收站方面：江苏如东接收站国产气提货价根据量的大小有优惠，最高能优惠至5180元/吨，降幅达220元/吨，河南中原绿能液厂装置维修完成恢复生产。预计短线内价格还将会趋于稳...
LNG船是指将LNG(Liquefied natural gas)从液化厂运往接收站的专 用船舶。LNG船的储罐是独立于船体的特殊构造。在该船舶的设计中，考虑的主要因素是能适应低温介质的材料，对易挥发或易燃物的处理。船舶尺寸通常受到港口码头和接收站条件的限制。目前12.5万立方米是最常用的尺寸，在建造船舶中最大的尺寸已达到20万立方米。LNG船的使用寿命一般为40~45年。
从该船型诞生至2013年，世界液化天然气船的储罐系统主要有自撑式和薄膜式两种。自撑式有A型和B型两种，A型为菱形或称为IHISPB，B型为球形。
液化天然气的接收终端建有专用码头，用于LNG运输船的靠泊和卸船作业。储罐用于容纳从LNG运输船上卸载的液化天然气。再气化装置则是将液化天然气加热使其变成气体后，经管道输送到最终用户。液化天然气在再气化过程中所释放的冷能可被综合利用。一般而言，约有25%的冷能可被利用。
从总体上看薄膜型LNG船在船型性能方面要优于MOSS型，但MOSS型具有货物装载限制较少等使用操作上的优点，而且，在早期的LNG海运中，MOSS型船占有较大优势。
薄膜型船的液货舱按其采用绝热种类和施工方式的不同分为GTT No.96型和MarkⅢ型，GTT No.96型的绝缘形式为绝缘箱;MarkⅢ型为绝缘板和刚性绝缘材料组成。国内的沪东中华造船(集团)有限公司已经成功建造了GTT No.96型的LNG船。GTT No.96型在船体建造工艺方面比MarkⅢ型要求更高，无论是在精度控制还是焊接要求方面，掌握了GTT No.96型的建造要求，基本上也就掌握了MarkⅢ型的建造技术。
在液货舱主、次层INVAR的焊接上，GTT No.96型可大量采用自动焊，焊接质量容易控制，而MarkⅢ型手工焊接较多，焊接质量不易控制。
LNG(液化天然气)简介
LNG(液化天然气)简介
LNG（液化天然气）简介 一、LNG特性与用途 LNG是 L iguefied Natural Gas 的缩写，即液化天然气。 LNG 的获得： 是天然气（主要成分烷烃，其中甲烷占绝大多数）经过脱碳、脱水等 净化之后，冷却到 -162 ℃（压力 15KPa）以下，以液态形式存在的天然气，体积是常温气态 的 1/625 。 LNG特性： 1、与 CNG（压缩天然气）比体积同比小 625倍，像汽柴油可方便运输且成本低。 LNG:35000方 /车次， CNG:4500方 / 车次。 2、能量密度大、 续驶里程长。 与 CNG（压缩天然气） 比，中型和重型车燃料成本低 20％， 重量轻 2/3，供燃系统成本至少低 2/3。 3、不受天然气管网制约，储存占地少。 4、比 CNG（压缩天然气）更纯净，不含水分，排放性能优于 CNG。 5、LNG储存压力在 1.6MPa以下 , CNG 为 20MP
液化天然气(LNG)
液化天然气(LNG)
LNG是液化天然气(Liquefied Natural Gas)的简称。天然气是在气田中自然开采出来的可燃气体,主要成分由甲烷组成。LNG是通过在常压下气态的天然气冷却至超低温(-162℃),使之凝结成液体。LNG无色、无味、无毒且无腐蚀性,其体积约为同量气态天然气体积的1/600,LNG的重量仅为同体积水的45%左右,热值为52MMBtu/t(1MMBtu=2.52×108cal)。天然气液化后可以大大节约储运空间,而且具有热值大、性能高等特点。LNG是一种清洁、高效的能源,越来越受到青睐。
液化天然气卸船管道 LNG dischargepipeline
液化天然气卸船管线一般采用双母管式设计。卸船时两根母管同时工作，各承担50%的输送量。当一根母管出现故障时，另一根母管仍可工作，不致于使卸船中断。
在非卸船期间，双母管可使卸船管线构成一个循环，便于对母管进行循环保冷，使其保持低温，减少因管线漏热，导致液化天然气蒸发量增加。通常由岸上储罐输送泵的出口分出一部分液化天然气来冷却需保冷的管线，再经循环保冷管线返回罐内。
每次卸船前还需用船上液化天然气对卸料臂等预冷，预冷完毕后再将卸船量逐步增加至正常输量。卸船管线上配有取样器，在每次卸船前取样并分析液化天然气的组分、密度和热值。
《用于液化天然气接收站卸船管线的冷循环系统》提供一种用于液化天然气接收站卸船管线的冷循环系统，用以使液化天然气接收站的卸船管线在非卸船工况时保持低温冷态。
《用于液化天然气接收站卸船管线的冷循环系统》提供了一种用于液化天然气接收站卸船管线的冷循环系统，其包括卸船管线、低压输出总管、第一连接管线和第二连接管线，还包括：冷却循环管线、流量控制阀、流量传感器、流量控制器和第一开关阀，其中，冷却循环管线与低压输出总管相连接，低压输出总管中的一小股液化天然气经冷却循环管线返回至码头处，并将其中一小部分液化天然气返回至储罐，其余大部分液化天然气经卸船管线返回低压输出总管；流量传感器设置在冷却循环管线上，第一流量控制阀设置在低压输出总管上，流量传感器与第一流量控制阀通过流量控制器相连接，流量控制器根据流量传感器测得的冷却循环管线中的冷循环流量控制第一流量控制阀的开度；第一开关阀设置在冷却循环管线上。
较佳的，上述冷循环系统还包括：手动遥控阀，设置在冷却循环管线上。
较佳的，上述冷循环系统还包括：第二开关阀，设置在第二连接管线上。
较佳的，上述冷循环系统还包括：第三开关阀，设置在卸船管线靠近液化天然气储罐的一端。
较佳的，上述冷循环系统还包括：第四开关阀，设置在第一连接管线上。
较佳的，上述冷循环系统还包括：手动开关阀，设置在卸船管线上。
较佳的，第一开关阀、第二开关阀、第三开关阀、第四开关阀、手动遥控阀和手动开关阀分别与设置控制室内的遥控操作按钮相连接。
较佳的，上述冷循环系统还包括：温度传感器，设置在卸船管线上。
在上述实施例中，当LNG接收站处于非卸船运行工况时，从低压输出总管抽出一股LNG流体，经过冷循环管线返回到码头上与卸船管线的末端相接，然后流经卸船管线，再循环回到接收站的低压输出总管或LNG储罐，以此保持卸船管线中始终有低温LNG流动，保持其处于低温冷态待用。由于环境热量漏入LNG管线，从而产生额外的蒸发气，而LNG储罐的压力低、空间大，如果冷循环回流的LNG全部回到LNG储罐，会闪蒸形成大量的蒸发气，需要增加BOG压缩机的能力或者运行负荷，带来接收站运行能耗的增加，因此，按照《用于液化天然气接收站卸船管线的冷循环系统》将大部分循环的LNG不经过减压，直接返回到LNG低压输送总管，进而向下游外输，将节约大量的能量；同时，另外的一小部分经LNG储罐进料阀旁路阀MV-1返回到LNG储罐中，保持了LNG储罐一侧的卸船管线的低温冷态。从而实现了当接收站处于非卸船工况时，使长距离的卸船管线保持低温冷态，并能够通过控制，使接收站其它部分的设备和系统不受影响，可靠运行。
一、避免了大量蒸发气的产生。如果全部冷循环流量都返回至储罐，由于储罐的压力低、空间大，会闪蒸形成大量的蒸发气，需要增加BOG压缩机的能力或者运行负荷，带来接收站运行能耗的增加，《用于液化天然气接收站卸船管线的冷循环系统》将大部分循环的LNG不经过减压，直接返回到LNG低压输出总管，进而向下游外输，将节约大量的能量；同时，另外的一小部分经LNG储罐进料阀旁路阀MV-1返回到LNG储罐中，保持了LNG储罐一侧的卸船管线的低温冷态。从而实现了当接收站处于非卸船工况时，使长距离的卸船管线保持低温冷态，并能够通过控制，使接收站其它部分的设备和系统不受影响，可靠运行。
二、冷循环流量调节准确。由于卸船管线较长，且管径非常大，相对下游的再冷凝器等单元较远，冷循环管线因只需要维持低温冷态的流量而比较细，所以LNG更倾向于流向下游设备而非循环到码头处，通过设置在LNG低压输出总管的流量控制阀FCV-1来控制用来冷却卸船管线的冷循环流量，可以更好的保证抽出的冷循环流量；另外，在冷循环管线上又设置了手动控制阀，也具有流量调节的功能，在控制室远程控制冷却循环管线的开闭和流量大小，可以避免每次循环初始时流量突然很大造成低压输出总管下游瞬时压力降低过快的问题。
三、卸船和冷循环操作稳定可靠。在卸船或者冷循环操作工况下，HCV-1和XV-4不能同时开启，通过设置内部联动控制设施来确保此要求的实现，确保了卸船和冷循环操作的稳定可靠。
2019年6月4日，《液化天然气设备与安装—船岸界面》发布。
2020年1月1日，《液化天然气设备与安装—船岸界面》实施。
液化天然气卸船管道简介