云南省超限运输检测管理规定

第一条

第二条 在本省行政区域内行使公路的超限运输车辆检测管理工作，适用本规定。

第三条 本规定所称的超限运输车辆，是指有《超限运输车辆行驶公路管理规定》第三条规定情形之一的货运车辆。

第四条 省交通厅主管全省行驶公路的超限运输车辆检测管理工作。

省人民政府批准设置并由省交通厅管理的超限运输检测站，具体负责超限运输车辆检测工作。

第五条 超限运输检测站应当在路面平坦、行车视线良好的路段选址，规划建设必要的工作用房、生活用房、卸货场、停车场，并配备经质量技术监督部门检审合格的检测仪器。

第六条 超限运输检测人员按照公路路政管理人员的条件，由各级公路路政管理机构推荐，逐级报省交通厅路政处审核同意并报省交通厅批准后选调。

超限运输检测人员由省交通厅统一组织培训，培训合格后，持证上岗。

第七条 超限运输检测工作应当加强源头管理，坚持卸载放行的原则。

第八条 超限运输检测站应当公开超限运输检测管理的执法依据、超限运输赔（补）偿费的收费标准、超限运输检测人员的姓名、有效检测仪器计量合格证、监督举报电话等，接受社会监督。

第九条 超限运输车辆应当进站检测。超限运输检测人员不得在公路上随意拦截车辆检测。

超限运输检测人员应当依法检测，热情服务，主动帮助承运人解决困难，协助处理公路上发生的安全事故。

第十条 符合办理《超限运输车辆通行证》条件的车辆，承运人应当到有管辖权的公路路政管理机构申请办理《超限运输车辆通行证》，并按照发证机构核定的时间、路线和时速行驶。

《超限运输车辆通行证》由省交通厅统一印制和管理。

各级公路路政管理机构应当严格《超限运输车辆通行证》的发证管理，不得违反规定乱批滥发。

第十一条 因超限运输对公路造成损害的，由超限运输检测站依照标准向承运人收取超限运输赔（补）偿费。

超限运输赔（补）偿费应当执行“收支两条线”管理，按照“取之于车，用之于路”的原则，主要用于修复被损坏的公路。用于修复公路的比例不得低于 70% ；其他部分用于超限运输管理人员经费、装备经费、宣传经费等开支。

超限运输赔（补）偿费票据统一由省交通厅财务处向省财政主管部门领取后，下发各超限运输检测站使用。

收取的超限运输赔（补）偿费由各超限运输检测站上缴省交通厅，省交通厅每年年底作出第二年公路修复计划，按计划分解各交通、公路部门修复受损公路。

第十二条 超限运输赔（补）偿费的管理和使用接受上级主管部门和社会的监督。上级主管部门和审计部门应当对收取的超限运输赔（补）偿费及其票据的管理和使用进行监督和审计。

使用超限运输赔（补）偿费修复的路段，应当插牌公示，接受社会监督。

第十三条 承运人违反规定在公路上擅自超限运输或者拒绝、阻碍超限运输检测人员依法执行公务的，依法给予行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第十四条 超限运输检测人员违反本规定，玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的，依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第十五条 未经省人民政府批准，自行设置超限运输检测站的，依法予以取缔，并追究有关领导及其他人员的责任。

经省人民政府批准设置的超限运输检测站，由省交通厅负责定期检查，发现不符合设置要求的，责令限期整改；逾期不整改或者经整改仍不能达到设置要求的，由省交通厅报省人民政府批准予以撤销。

本规定自 2003 年 9 月 1 日起施行。

关于超限运输问题，目前在交通部门和社会上有各种说法：有的人认为货车之所以超限是由于货运市场价格偏低造成的，因此应该提高运价；也有人认为超限运输和目前不公平的公路高收费、乱罚款现象直接相关，认为降低公路收费可以解决超限运输问题；也有人把汽车的非法改装说成是超限运输问题的“源头”；另外一些人则把问题归结为相关群体即车主、改装厂和执法人等各方对利益的追逐所致；等等。如何看待这些说法呢"para" label-module="para">

先不说人为的干预市场价格不符合市场经济的基本原则，即使可以实行调高运价和降低收费，但是由于有利可图很快会有更多的人进入该行业，激烈的竞争会重新压低价格或推动企业成本上升进而使利润减少，那么超载运输仍然是不可避免的.此外，超限运输的第一责任主体显然应是直接实施该行为的运输业户，按照工艺流程把非法改装和“大吨小标”作为“源头”自然是难成立的。至于利益驱动论同样也难以令人满意。因为，并没有人否认超载运输背后的利益驱动，问题在于：个人对利益的追逐实际上是市场经济的前提和社会发展的动力，而为何这一法则在遇到超限运输时却失效了"para" label-module="para">

对外部性进行矫正的思路就是使外部成本(或收益)内在化，根据有关经济理论，其主要方式有：讨价还价式的谈判；征税(或收费)；命令式的管制；明确产权；以及可买卖的许可证方法。公路超限运输问题由于涉及众多行驶于公路上的运输业户，谈判的交易成本过高，加之公路的公共物品和自然垄断属性，因此必须借助政府干预或法律的力量解决。

《云南省林木种苗管理规定》已经2010年7月9日云南省人民政府第45次常务会议通过，现予公布，自2010年10月1日起施行。

二O一O年八月四日

根据以上分析，我国超限运输的治理目前和今后必须有重点地采取如下几个方面的对策：

推行低成本高效力的执法检查

考虑到实施成本及安全问题，目前应继续实行统一的最大轴重限制的基本政策。各地方可以根据本地区货物类型、线路的具体情况寻求成本极小化的各种固定的和流动的执法检查方式的结合形式，建立全路网范围内对超限运输有效控制的机制。在重车流集中地和收费站设立和完善固定检查点的同时，大力加强流动的执法巡查在城乡路网中监督作用，充分利用法律赋予的公路监督检查部门追究违规者民事责任、行政处罚等强制权利，采用便携称重仪对重型货车实行必要的路面随机检查，降低执法成本，提高执法效力。特别要强调重罚金的配合。对进行违规超限运输的，要处以足够高到使其预期收益为负值的罚金，或予以吊销执照。可以从目前“卸载”逐步过度到严格按照公路的实际损失赔偿、或者根据违规次数逐步加大处罚力度的方式提高处罚的可操作性。要坚决明确地把正当的公路执法检查和非法的公路“三乱”区别开来，同时也要通过联合执法或把目前交通、公安各自执行的职能统一归并到交通部门，以克服多头执法对运输活动的影响。要在公安、工商以及运管等部门配合下，对货运业户和车辆的准入、经营过程及退出各环节的严格监管，对超限运输、非法改装和“大吨小标”等行为进行类似的监督和重罚。

探索对重载运输的征税制度

在对普通轻型车征收养路费(或燃油税)、车购费等规费的基础上，积极探索根据重车的不同轴重对公路形成破坏程度确立税费收标准，从运输环节对重载运输实行征税的制度，鼓励多轴、多轮胎车辆的大型货车的使用。应当完善超限运输许可政策，试行可交易的超重运输许可证税费制度。许可证税制要重点解决如何在实际中通过完善原始记录来识别轴重和重车行驶公里以及由此而引起的执行成本的问题。在部分高速公路和其他必要的收费公路上，应积极推行在保障安全行驶前提下的计重收费方式。同时要彻底清理违规的公路乱收费，切实降低公路的垄断性、不公平的高费率。把对重载运输的征税、计重收费以及降低公路通行费总水平政策统一和衔接起来。

强化对公路产权保护的责任

要大力提高执法人员的素质，严格按照相关法规和约束执法人员的行为，相对集中处罚权，对于以公路巨大损失为代价，用松懈的执法和以乱收费进行“创收”的执法单位和个人，应严格追究行政甚至刑事责任。而执法人员待遇低的问题应当通过政策的途径解决。

要明晰公路产权责任，建立公路管理的目标考核制度，减少地方政府对公路保护执法的行政干预。要加速公路部门内部管养分离的改革，并鼓励发展民间公路养护队伍，规范公开招标和责任合同制度，使经营或养护公路的企业成为真正关心公路状况好坏的独立的自负盈亏的实体，成立专职路政管理员和兼职公路养护员两位一体的监督队伍，发挥养护队伍的协管作用，强化公路财产保护的激励机制。还可以发挥地方群众广泛参与公路财产保护，对举报实行奖励。

公路部门必须改进公路建设管理，严厉惩治腐败和杜绝“豆腐渣”工程，使公路本身的质量和承重性能有实质性的提高。

培育公路运输业良好的诚信和自律

规范有序的公路运输市场经济要以运输企业和驾驶员良好的商业诚信和自律为基础。一方面必须建立与公路运输行业的道德和诚信相关的法规和制度，对货运业户和车辆的准人、经营过程及退出各环节的行为实行记录公示和评级等；另一方面还通过宣传教育使得企业、驾驶员、汽车改装企业和公路执法检查人员自觉遵守国家法律和市场道德秩序、摒弃弄虚作假，见利忘义的行为。

关于超限治理的具体操作问题

超载超限的治理理想目标的实现在现实中是面临约束的，应尽可能采取适度循序渐进的方式、分步操作、逐步到位。如果急于求成，就极容易导致运价和商品价格的大幅度上涨，特别是可能造成大量运输业户亏损而利益受损，这些都直接关系到经济发展、社会的稳定和治理的成败。例如，在时间上顺序上可以在半年左右先治理超限幅度最严重的部分，由于这部分在超限车辆中的比例不大，所以不会对市场造成太大冲击；半年或更长期间后适度加大力度，直至二到三年以后达到最终治理目标。采取渐进方式不仅便于执法人员操作，同时不会引起运输物资价格的明显上涨，也给了运输商户通过配载、采用合法装载和大型车辆来消化成本上涨的时间和余地，是能够减少司机的抵制情绪和被群众接受的。因为公路之所以过早破损，固然和超载超限运输密切关联，但其中也有公路本身建设的质量问题；从这一意义上讲，适度渐进的方式也是落实治理过程的公平性原则的需要。只要认识明确、措施得力、步骤得当，就必将取得预期的治理效果。2100433B