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优先阀结构如图1a所示主要由转向安全阀、弹簧、阀芯及阀体组成。其工作原理见图1b，其中P口为转向泵进油口，CF口与转向器进油口连接，EF口与工作系统的多路阀进油口连接，LS口与转向器的控制口连接，T口为安全阀回油口。
当P口进油时，液压油经阀芯3优先供应到CF口。当转向器不工作时，CF口处于封闭状态，此时LS口的压力为零，阀芯右端进油，液压力作用在阀芯右端，克服弹簧2的预压力，使阀芯向左移动，此时P口与EF口连通，转向泵油合流到工作系统中去，从而实现双泵合流。当转向器工作时，CF口经转向器与转向油缸连接，转向泵来油进入转向油缸，使装载机转向;LS口的压力信号通过节流小孔作用在阀芯的左端，此时阀芯右端的压力较转向器出口的压力低，由于阀芯左右两端压差的变化及弹簧的作用，当转向器转速很大时，使得阀芯向右移动至关闭，液压油优先供给转向。当转向负荷超过额定值时，LS口的压力油使转向安全阀1开启，LS口卸压，阀芯左移，转向泵来油合流到工作系统中。当工作系统不工作时，经多路阀中的中立位置卸荷。
但是，负荷传感全液压转向器和优先阀转向系统在工作系统处于高压小流量工作状态时，其合流到工作系统中去的油液是多余的，此时转向系统承受着与工作系统同样的高压。为此在优先阀的基础上，增加了高压卸荷部分，便成了优先卸荷阀。
优先卸荷阀结构如图2a所示，主要增加了卸荷安全阀、单向阀弹簧、等值卸荷单向阀、卸载阀芯、卸载阀弹簧等组成。其工作原理如图2b所示，当工作系统处于高压状态时，EF口也处于高压状态，高压油打开等值卸荷单向阀3与卸荷安全阀1接触;当压力超过卸荷安全阀调定压力时，卸荷安全阀开启，其回油经油道b到卸载阀芯4左端，克服卸载阀弹簧5的弹簧力，卸载阀芯右移，EF口的高压油经T口直接卸荷油箱。这样就解决了优先阀高压不能卸荷的问题，实现了高压小流量的工况要求，节约了能源。但是应该注意到，当系统不工作时，即装载机处于高速运输状态时，转向泵来油依然通过多路阀卸荷，而这种工况在装载机工作时是常常出现的，为此出现了在高压卸荷基础上的低压卸荷结构。
在图2a的A-A位置添加了低压卸荷部件，如图3所示。当EF口处于低压时(一般在2MPa以下)，系统处于不工作状态，EF口的压力油经左侧Ø4小孔，经过阀芯内孔到油道b，推开卸载阀芯直接回油箱。当EF口压力超过2MPa时，系统处于工作状态，压力油经右侧Ø4小孔推动阀芯，克服弹簧阻力向左移动，使左侧Ø4小孔关闭，油道b没有油液流动，使卸载阀芯处于左侧位置，EF口不卸荷，其压力油合流到工作系统。
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客户详细信息表
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变电站详细信息
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中性点接地 非电气量保护 冷却装置 一二次设备信号 主变有载调压 主 变 第二套保护 事故信号 测控装置 第一套保护 第一组控制回路 CT 断路器 PT 第一组控制回路 断路器保护 事故信号 控制回路 一二次设备信号 电 容 器 断路器 事故信号 保护信号 测控装置 保护装置 PT CT 器 非电量保护 第一组控制回路 接 地 变 消弧线圈信息 断路器 一二次设备信号 第一组控制回路 PT 测控装置 CT 直流系统 站用电 交 直 流 系 统 断路器 直流电源控制装置 远动装置 GPS装置 PMU装置 稳控装置 事故信号 合并信号 公 用 设 备 技防信号 监控系统 故障录波装置 自 动 装 置 合并信号 备自投装置 过负荷联切装置 VQC装置 CT 电 抗 器 组 断路器 控制回路状态 保护信号 测控装置 事故信号 CT 站 用 变 一二次设备异常信 号 断路器 控制回路 非电气量保护
镇江液压股份有限公司、镇江华瑞液压机械有限责任公司。
刘金龙、潘骏等。
开心型：转向器处于中位（不转向）时，供油泵与油箱相通。开心型转向系统中使用的是定量液压泵。
闭心型：转向器中位处于断路状态(闭芯),即当转向器不工作时,液压油被转向器截止，转向器入口具有较高的压力。闭芯型转向系统中使用的是压力补偿变量泵。
负载传感型：转向器能够传递负载信号到优先阀，通过优先阀优先控制转向系统所需流量。根据压力传感信号的控制方式，分为动态传感型和静态传感型。
反应型：在转向器处于中位即驾驶员没有进行车辆转向操作的时候，转向油缸两侧直接连接到摆线副上，方向盘上可以感受到转向油缸上受到的外力。
无反应型：在转向器处于中位即驾驶员没有进行车辆转向操作的时候，两油缸截止，方向盘上不能感受转向油缸上受到的外力。
全液压转向器配套阀优先阀起草单位