真空助力器主要由真空伺服气室和控制阀组成，如图2所示。

真空伺服气室由前、后壳体1 和19 组成，两者之间夹装有伺服气室膜片20，将伺服气室分成前、后两腔。前腔经真空单向阀9通向发动机进气歧管(即真空源)，外界空气经过滤环11 和毛毡过滤环14滤清后进入伺服气室后腔。后腔膜片座8的毂筒中装有控制阀6。控制阀由空气阀10和真空阀9 组成，其结构图部分放大后如图2b 和c 所示，空气阀与控制阀推杆12 固装在一起，控制阀推杆借调整叉13 与制动踏板机构连接。伺服气室膜片座8上有通道A 和B，通道 A 用于连通伺服气室前腔和控制阀，通道B用于连通伺服气室后腔和控制阀。真空伺服气室工作时产生的推力，同踏板力一样，直接作用在制动主缸推杆2 上。

真空助力器不工作时，空气阀10 和控制阀推杆12 在控制阀推杆弹簧15 的作用下，离开橡胶反作用盘7，处于右端极限位置，并使真空阀9 离开膜片座8 上的阀座，即真空阀处于开启状态。而真空阀又被阀门弹簧16 压紧在空气阀上，即空气阀处于关闭状态。此时伺服气室的前后两腔相互连通，并与大气隔绝。在发动机工作时，前后两腔内都能产生一定的真空度。

制动时，踩下制动踏板，来自踏板机构的控制力推动控制阀推杆12 和控制阀柱塞18向前移动，在消除柱塞与橡胶反作用盘7 之间的间隙后，再继续推动制动主缸推杆2，主缸内的制动液以一定压力流入制动轮缸，此力为制动踏板机构所给。与此同时，在阀门弹簧16 的作用下，真空阀9 也随之向前移动，直到压靠在膜片座的阀座上，从而使通道A和B隔绝，即伺服气室的前腔和后腔隔绝，进而空气阀离开真空阀而开启，空气经过滤环11、毛毡过滤环14、空气阀的开口和通道B 充入伺服气室后腔。随着空气的充入，在伺服气室膜片20 的两侧出现压力差而产生推力，此推力通过膜片座8、橡胶反作用盘7推动制动主缸推杆2 向前移动，此力为压力差所给。此时，制动主缸推杆上的作用力为踏板力和伺服气室反作用盘推力的总和，使制动主缸输出的压力成倍增长。

解除制动时，控制阀推杆弹簧15 使控制阀推杆和空气阀向右移动，真空阀离开膜片座上的阀座而开启。伺服气室的前后两腔相通，且均为真空状态。膜片座和膜片在膜片回位弹簧的作用下回位，制动主缸解除制动作用。

若真空助力器失效或真空管路无真空度时，控制阀推杆将通过空气阀直接推动膜片座和制动主缸推杆移动，使制动主缸产生制动压力，但作用在踏板上的力要增大。

图3为某汽车真空助力器的输入输出特性。图中对应于不同真空度的每根曲线上都有一个拐点，称为最大助力点，即当输入力增加时，作用于伺服膜片上的压力差达到最大时的点。从此点开始，输出力的增加就等于输入力的增加。

按QC/T307-1999《真空助力器技术条件》规定，试验时真空源的真空度为66.7±1.3kPa(500±10mmHg)。设计时真空助力器的输入输出特性通过计算方法初步确定。根据真空助力器的工作原理，可以近似地求出特性曲线上的两个特征参数:与最大助力点对应的输入力和;最大助力点以前的输出力与输入力之比，即助力比。

真空助力器一般位于制动踏板与制动主缸之间，为便于安装，通常与主缸合成一个组件，主缸的一部分深入到真空助力器壳体内。

真空助力器润滑脂是由高纯度无机稠化剂稠化高化学稳定性硅油并加有抗氧化、抗老化等多种添加剂精制而成的橡胶用润滑脂。此橡胶相容性油脂设计用于汽车真空助力器、刹车总泵、刹车分泵、离合器总泵、分离缸等部件的组装润滑，用于橡胶与金属、橡胶与橡胶间的滑动，可与大多数橡胶弹性(包括三元异丙橡胶EPDM、苯乙烯丁二烯橡胶SBR)相容性良好，具有出色的粘附性、抗磨损及耐腐蚀性。适用温度范围:-40~+200℃。

※ 适用于食品、供水管道中旋塞和阀门的橡胶密封件的润滑保护，橡胶、塑料及金属部件之间的密封与润滑;

※ 用于汽车制动系统中刹车制动泵的装配润滑(活塞、单向阀、推杆、柱塞及EPDM密封圈等);离合器总泵、离合器分离缸的组装,刹车分泵的定位销、滑动防护罩，真空助力器的活塞片与柱塞的密封润滑。