增压可使柴油机在排量不变，重量增加不大的情况下达到增加输出功率的目的。与相同功率的非增压柴油机相比，增压柴油机不仅体积小，重量轻，功率大，而且还降低了单位功率的成本。因此，增压技术不仅广泛应用在柴油机上，而且还推广到汽油机，是改善内燃发动机的重要技术手段。但是事物总有矛盾性，空气压力的提高就是空气密度的提高，空气密度的提高必然会使空气温度也同时增高。发动机涡轮增压器的出风口温度也会随着压力增大而升高，温度提高反过来会限制空气密度的提高，要进一步提高空气密度就要降低增压空气的温度。据实验显示，在相同的空燃比条件下，增压空气温度每下降10摄氏度，柴油机功率能提高3%－5%，还能降低排放中的氮氧化合物（NOx），改善发动机的低速性能。因此，也就产生了中间冷却技术。

中冷器是增压系统的一部分。当空气被高比例压缩后会产生很高的热量，从而使空气膨胀密度降低，而同时也会使发动机温度过高造成损坏。为了得到更高的容积效率，需要在注入汽缸之前对高温空气进行冷却。这就需要加装一个散热器，原理类似于水箱散热器，将高温高压空气分散到许多细小的管道里，而管道外有常温空气高速流过，从而达到降温目的（可以将气体温度从150摄氏度降到50摄氏度左右）。由于这个散热器位于发动机和涡轮增压器之间，所以又称作中央冷却器，简称中冷器。2100433B

中冷增压（又称增压中冷）就是当涡轮增压器将新鲜空气压缩经中段冷却器冷却，然后经进气歧管、进气门流至汽缸燃烧室。有效的中冷技术可使增压温度下降到50℃以下，有助于减少废气的排放和提高燃油经济性。

它实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料和调整一下发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率。

中冷增压系统平时不工作，只有当车辆满载或达到一定的速度时，中冷增压的的优越性才能真正的体现出来。

柴油机中间冷却技术的类型分两种，一种是利用柴油机的循环冷却水对中冷器进行冷却，另一种是利用散热器冷却，也就是用外界空气冷却。当利用冷却水冷却时，需要添置一个独立循环水的辅助系统才能达到较好的冷却效果，这种方式成本较高而且机构复杂。因此，汽车柴油机大都采用空气冷却式中冷器。

引风机是放在电除尘后面。增压风机有四种布局方式：第一种：GGH原烟气侧之前；第二种：GGH原烟气侧与吸收塔之间；第三种：吸收塔与GGH净烟气侧之间；第四种：GGH净烟气侧之后。

优缺点：

第一种：由于烟气流量大，增压风机功耗最大，但是高温烟气温度在酸露点之上，不用考虑增压风机的腐蚀问题，对增压风机材料要求低。吸收塔为正压运行，对提高除雾器效果有利。这种方式是被广泛采用。

第二种：烟气温度低，必须考虑防腐问题。另外风机的功耗较小。但是由于风机本身的热阻，会造成烟气温度高，降低脱硫效率。

第三种：此时风机多称为“湿风机”，烟气对风机的腐蚀最强，对风机材料要求较高，增加成本投入，检修频繁。此时吸收塔为负压运行，有利于氧化空气进入吸收塔。容易造成烟气二次带水，污染除雾器和下游管道。

第四种：烟气较为干燥，风机功耗适中，但同样需要高强度的防腐材料增加成本。

根据增压比的大小，增压系统又可分为低增压系统、中增压系统、高增压系统和超高增压系统4类。

低增压系统：ηk<1.5，Pk≤0.15MPa，低增压柴油机。

中增压系统：ηk=1.5～2.5，Pk=0.15～0.25MPa，中增压柴油机。

高增压系统：ηk=2.6～3.5，Pk=0.25～0.35MPa，高增压柴油机。

超高增压系统：ηk>3.5，Pk>0.35MPa，超高增压柴油机。

大型船用柴油机的Pk一般为0.3MPa左右。