常用的交通需求预测有两类典型的分析方法，即四阶段模型法和非集聚模型（即个人选择模型）预测法。

四阶段模型分为交通生成预测模型、方式划分预测模型、交通分布预测模型、交通分配预测模型。方式划分预测可以在分布预测之前或之后，但生成预测、分布预测、分配预测总是依次进行，也可将多个阶段的模型综合在一起。四阶段模型法是目前应用最广泛、技术比较成熟的预测方法，并且有多种商用软件支持，如VISUM、EMME、TRANSCAD在工程应用层面很少使用。

转换交通量预测流程

一、城市道路网络流量预测流程

1.城市道路网络流量预测流程城市道路的路段和交叉口交通预测必须在网络背景下分析，通常采用经典四步骤模型。道路机动车交通量不仅与机动车保有量有关，而且与城市土地利用、交通政策、交通方式等诸多因素有关。道路交通量预测过程如下图所示。

2.公路交通量预测流程与城市道路交通量对区域开发强度、交通管理因素变化比较敏感不同，公路网络形态、运量分担率相对比较稳定。公路交通量预测，首先考虑现状基础上的增长，再考虑公路建成或交通服务条件变化对沿线土地开发产生的影响和交通量的增加，以及各种运输方式之间的相互竞争和运量转移。前者称为诱增交通量，后者称为转移交通量。典型的公路交通量预测流程如下图所示。

转换交通量路网交通量预测方法

路网交通量预测的常用分析方法为四阶段预测法。

四阶段交通量需求预测由四个子模型组成，即出行生成、出行分布、方式选择、交通分配。出行生成预测是指对每一个交通小区产生和吸引的出行数量的预测，亦即预测发生在每一个小区的出行端数量。换言之，出行生成预测是预测研究对象地区内，每一个小区的全部进出交通流，但并不预测这些交通流从何处来到何处去。出行分布预测是指从起点小区到终点小区（OD）的交通量预测，即指定两个小区（地点）的出行交换量。方式划分预测是指对每组起、终点间各种可能的交通方式所承担比例的预测，即决定出行者采用何种交通方式出行。在城市内部的出行需要考虑轨道交通、公共汽车、自行车、出租车、私人小汽车等方式，城际出行则需要考虑飞机、铁路、公路、水运等运输方式；路网分配是将每种交通方式起、终点（OD）间的流量在指定网络上分配到特定线路，最常用的分析网络是道路网和公交网。四个子模型形成一个序列，前一个子模型的输出结果为后一个子模型的输入数据，提供从起点到终点以及采用某种交通工具通过某条路线的交通量预测结果。四阶段模型的典型方法，见下表。

转换交通量路段交通量预测方法

在公路网上，对已经存在的道路进行未来数年交通量变化趋势的预测，如果网络道路交通条件没有大的变化，也可以采用弹性系数法，针对一条道路或一个路段的流量进行分析。通常影响流量增长的因素为所在区域的经济增长率、机动车增长率和人口增长率。弹性系数通常取以往十年流量增长率与GDP增长率或机动车增长率的比值。如果分客、货车流量预测，货车流量的弹性系数取货车流量增长率与工业、农业产值增长率之比；客车流量的弹性系数取客车流量增长率与保有量增长率之比。以上海2002~2011年数据为例，将2002年值作为基准，统计分车型的高速公路流量与相关因素的增长指数变化，如下图所示。

转移交通量是指因运输网络构成改变，引致运输网络运行特性的改变所产生的交通量，在运网中的重新分配量，这个重新分配的交通量称为转移交通量。转移交通量不仅在不同运输方式之间发生，即在铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输等运输方式之间转移，而且也会在同种运输方式的不同线路、不同运输工具类型之间发生转移。

一般认为，高速公路建设项目的远景交通量由三部分组成，即趋势型交通量、诱增交通量和转移交通量。对转移交通量的预测目前国内尚无成熟的预测技术，一般采用转移率法。这种方法将公路系统作为研究对象，认为转移量是公路系统与外部其他运输方式系统之间的交换量，但在具体确定这个交换量大小时缺乏一定的控制性指标，因而造成一些项目在进行转移量预测时存在一定的随意性。另一方面，高速公路建设项目的交通量预测期限往往较长，而在不同时期综合运输系统各运输方式技术状况的相对条件是不断变化的，转移交通量的大小、正逆向过程也将随之发生变化，采用转移率法很难描述这种长期复杂的转移关系。实际上，转移交通量是区域客货运量在不同运输方式之间分担状况的体现，因此可以考虑从综合运输的角度出发，通过分析影响转移交通量区域的路网参数，在把握区间综合运输总量的基础上，根据方式分担对公路运量进行预测，以客观反映交通量的转移规律。

对高速公路建设项目而言，交通方式划分可以有两种理解：其一是高速公路运输方式和铁路、水运等运输方式之间的划分；其二是高速公路运输方式中各车型之间的方式划分。目前，在进行公路建设项目的交通预测时很少进行这一阶段的预测和分析工作，《公路建设项目可行性研究指南》中所谈的四阶段法也没有这个阶段。随着中国经济的发展，不仅未来公路上的车型比例将与现状相差很大，而且公路、铁路、水运等方式之间的相互影响和促进作用也将越来越大。忽略交通方式划分预测的做法必然导致预测结果出现偏差，因此无论哪种方式划分都有必要进行未来的预测分析，这样可以清晰地在宏观上把握区域的交通运输发展趋向和运输方式的构成，把握公路项目在综合运输网络中的地位和作用，为建设项目立项和决策提供科学依据。

综上所述，常规预测方法存在的主要问题是仅从公路系统自身的角度出发对交通量进行预测研究，割裂了公路交通与其他运输方式之间的关系，进而导致了转移交通量预测方法不成熟、交通方式划分工作的欠缺。本书针对上述问题和不足，从综合运输网的角度出发，对公路建设项目交通量预测方法进行研究。 2100433B

转移交通量是指因运输网络构成改变，引致运输网络运行特性的改变所产生的交通量，在运网中的重新分配量，这个重新分配的交通量称为转移交通量。转移交通量不仅在不同运输方式之间发生，即在铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输等运输方式之间转移，而且也会在同种运输方式的不同线路、不同运输工具类型之间发生转移。

交通量是指单位时间内通过道路或车道某一断面的交通实体的数量，也称交通流量。通过交通实体为汽车时称汽车交通量，如为自行车和行人时则称自行车交通量和行人交通量等本节仅论及汽车交通量的调查。调查汽车交通量的目的是：

（1）在某一地点作周期调查，了解交通的组成、分布，掌握交通量随时间推移的变化规律据此可预测交通量及其发展趋势。

（2）为道路规划建设及交通营运管理与控制，提供交通流量、流向、车速、延误、停车等数据。①通过区域性交通量调查决定新建与改建道路的先后顺序，即为确定投资顺序、安排资金与效益评估提供定量依据；②通过道路现有交通量调查，确定设置交通信号、标志及采取某项交通管理措施的必要性；③为道路几何设计及交通控制设计提供交通量依据。

（3）通过事前、事后的交通量调查、评价道路服务水平与交通管理措施的效果。

（4）在交通研究中通过交通量调查掌握交通实态与变化的规律。

（5）用于推算道路通行能力、预测与计算事故率及道路运输成本和效益等。

（6）为制定交通政策法规与科学理论研究提供基础数据。

汽车交通量的调查只需在某种确定的条件下统计通过道路或车道某一断面的汽车数量。尽管如此，由于调查的着眼点及调查地点不同，仍有很多种类的交通量调查，现仅就交通动态观点分类如下。

1.区域交通量调查区域交通量调查系指以掌握某一区域的交通量的大小及变化为目的，在区域内各不同路段及不同交叉口处进行的交通量调查。尽管是在同一区域内，但也由于道路所处位置及周围土地开发利用条件等不同而使交通量随时间的变化规律不尽一致。为此，一般要求进行年平均日交通量的调查。我国此项调査由各地区交通部门、交通管理部门、交通规划部门等所设立的常年交通观测站负责进行，如全国干线公路调查、城市居民出行调查等。

2.小区边界线交通量调查小区边界线交通量调查是指对客货业务繁忙地区，如特定经济区、城市及城市圈等汽车交通量的调查。调查时将地区包围线（小区边界线）与进入该地区道路的相交处作为调查点，分别调查进入和驶出小区范围的交通量。这一调查与OD调查和其他交通调查同时进行。

3.核查线调查这种调查是以河流、丘陵、铁道等地形及地物边界线或其他人为设立的检查线为分界线调查分界线两侧区域相互来往穿过检查线的交通量。这种调查一般是为检验OD调查所得资料的可靠性。

4.特定地点或专项交通量调查这种调查为满足交通管理与信号控制的需要而在特定地点进行的交通量调查，如城市出入口交通量调查、公共交通调查、综合交通调查、事故调查等。一般调查各周日的平均日交通量，如星期三平均日交通量、星期五平均日交通量以及某周日的高峰小时交通量等。

交通量又称“交通流量”。一定时间内，通过道路某断面或某车道的车辆、行人的数量。道路设计，交通管理与控制，交通规划的依据之一。交通量是随机变量，按不同用途用某一期间的平均值为代表，常用的有：①平均交通量，分为平均日交通量（缩写ADT），周平均日交通量（WADT），月平均日交通量（MADT），年平均日交通量（AADT）。②交通变化特征值，有高峰小时交通量，年最大小时交通量，年第30位最高小时交通量（将1年8760小时的交通量，从大到小排列的第30个值）等。观测方法有人工计测法和计数器观测法。中国自1980年起每年刊行《国家干线公路交通量手册》 。

交通量是在指定时间内通过道路某地点或某断面的车辆、行人数量。不加说明时，一般是指机动车交通量。交通量是道路与交通工程中的一个基本交通数据，常用平均交通量、高峰小时交通量、设计小时交通量来表示。年平均日交通量是一项重要的规划指标，用作道路、交通设施规划、确定道路等级以及道路、交通设施可行性等的依据 。