长期以来，机车车辆曲线通过理论是以下列假定为基础的:①车轮踏面为圆柱形,忽略踏面锥度的影响;②各轴保持平行，无相对转动，即一系悬挂回转刚度极大;③各轮在滚动的同时绕一个中心回转，在轮轨间产生阻挠曲线通过的摩擦力。机车车辆各轮对中必然有一根轴或几根轴的一侧轮缘与钢轨接触，借钢轨作用于轮缘的横向力来平衡轮轨之间的摩擦力和作用于机车车辆在通过曲线线路时因超高不足而产生的未被平衡的离心力。这就是轮缘导向。现代高速机车车辆的轮对和转向架之间都用弹性定位，通过曲线时各轴可以相对于构架偏转而不再平行。理论研究和试验都证明，踏面锥度对曲线通过性能有很大的影响，不能忽视。60年代后期，出现了曲线通过的新理论，考虑到轮对的弹性定位和踏面的锥度，并根据蠕滑理论分析车轮踏面上纵向和横向蠕滑力的方向和大小，认为在轴箱纵向定位刚度较低、曲线半径较大的情况下，机车车辆实际上可以完全靠蠕滑力导向，轮缘不与钢轨接触。这就是蠕滑导向。实现蠕滑导向要满足两个条件:一是轮对在曲线上的横移量不超过轮轨间隙，否则轮缘必然与钢轨接触而成为轮缘导向;二是车轮踏面上横向和纵向蠕滑力的合力应小于轮轨间的最大摩擦力，否则车轮在轨面上将产生滑行而导致轮缘接触。因此只有在较大半径的曲线线路上，合理选择机车车辆的悬挂参数，才有可能实现蠕滑导向。在中等半径和小半径的曲线线路上，轮缘总要和钢轨接触，产生轮缘力来导向。至于曲线半径小到何种程度，轮缘才开始与钢轨接触，则取决于车辆结构。