车轮跳动时，上、下横臂绕轴销转且与另一侧车轮无关。因上横臂短，跳动时车轮平面倾斜加大，但轮距变化小。又因螺旋弹簧、减振器的上端均固定在横梁或车架上，而下端在下横臂上，车轮上跳时上述两总成均被压缩，分别起到缓和冲击、衰减振动的作用。当车轮上跳到一定高度时，缓冲块碰在横梁上，限制了悬架继续变形。车轮下落到一定位置时，上横臂碰到缓冲块上，限制了悬架下落时的最大变形。如图1所示。

我国一汽生产的红旗CA7650型轿车的前轮就采用这种不等长的双横臂式螺旋弹簧独立悬架，其构造见图。如图2所示。上摆臂11和下摆臂4的内端分别通过摆臂轴15和1与车架作铰链连接，二者的外端则分别通过上球头销14和下球头销3与转向节9相连。螺旋弹簧5的上、下端分别通过橡胶垫圈7支承于车架横梁上的支承座和下摆臂上的支承盘内。双向作用筒式减振器6的上、下两端同样分别通过橡胶衬垫与车架和下摆臂上的支承盘相连。

上摆臂与上球头销是铆接不可拆式，其中装有弹簧13，保证当球头销与销座有磨损时，自动消除二者之间的间隙。下摆臂与下球头销是可拆的。下球头销如有松动出现间隙时，可以拆开球头销，适当减少垫片2以消除间隙。

该轿车采用球头结构代替主销，属于无主销式，即上、下球头销的连心线相当于主销轴线，转向时车轮即围绕此轴线偏转。

主销后倾角由移动上摆臂在摆臂轴上的位置来调整，而上摆臂的移动是通过上摆臂轴的转动实现的。前轮外倾角由加在上摆臂轴与固定支架间的调整垫片12调整。主销内倾角和车轮外倾角的关系已被转向节的结构所确定，故调整车轮外倾角以后，主销内倾角自然正确。悬架的最大变形由上下分置的两个缓冲块10和8限制。

路面对车轮的垂直力依次通过转向节、下球头销、下摆臂和螺旋弹簧传到车架。纵向力、侧向力及其力矩均由 转向节及导向机构-上、下摆臂及上、下球头销来传递。为了可靠地传递纵向力、侧向力及其力矩，必须使悬架具有足够的纵向和侧向刚度。为此，上、下两摆臂都是叉形的刚性构架，其内端为宽端，外端为窄端。

当今的一些豪华超级跑车以及参加过F1的方程式赛车最常用的悬挂之一就是双叉臂悬挂，如图3所示。因此不用说也能判断出这套悬挂系统具有不一般的性能，因此当我们提起它是都会觉得它是为运动而生的。

双叉臂属于双横臂的一种，构造要复杂一些，因此在介绍双叉臂之前我们先来了解一下双横臂悬挂。双横臂悬挂有等长以及不等长两种悬挂之分。等长双横臂悬挂有一个缺点，那就是车轮上下调动的时候，车轮的垂直面没有任何的倾斜，会发生轴距的变化，因此将增加车轮侧向滑移的可能性。

双横臂有多种形式，上下有可能单独采用粗壮的横臂，也有可能采用L型或者连杆臂，也有可能采用A型臂以及V型臂，其中当上下两根横臂都为A型时就是我们要介绍的双叉臂悬挂。因此也就有了双叉臂是复杂版的双横臂悬挂之说。