20世纪90年代初，在西德标准化机车计划中的大部分电力机车都接近了使用年限，德国联邦铁路开始寻求以一种全新的通用机型来取代这些老化的电力机车。在过去的10年中，其推出了其首台带有三相异步电动机和双动力轴双转向架的客货两用机车120型，并获得广泛使用。1991年，德国联邦铁路发放了超过1000台客货两用机车的订购标书，要求研发在120型的基础上改良设计并增加功率的121型。然而在1992年10月，受到高昂的价格及政治局势的转变所影响，德国联邦铁路取消了招标。1994年，德国联邦铁路合并了原德国国营铁路，创立了德国铁路，并接收了超过600台现代化的东德243型机车。此外合并与铁路改革同步，德国铁路的机车车辆被分别划分入区域运输(DB Regio)、长途运输(DB Fernverkehr)和货物运输(DB Cargo)的部门，这使得通用型机车的计划不再适用。从1993年下半年开始，德国铁路的各业务部门开始为根据其自身特定需求而定制的电力机车招标。

研发121型电力机车的竞争对手包括两家庞巴迪运输的前身公司:当时仍由戴姆勒-奔驰控股的德国机车制造商AEG轨道车辆(AEG Schienenfahrzeuge)，以及ABB在德国的制造分公司ABB亨舍尔(ABB Henschel)。AEG跟进他们的开发力度，新造了一个实验性的通用型样车，称为12X型，这一机型被视为TRAXX系列的前身。12X型于1994年6月面世，虽然为AEG所拥有，但也被德国铁路命名为128型。与120型相比，12X型拥有多项独具特色的创新技术，包括基于可关断晶闸管(GTO)的水冷式逆变器、枢轴轴承位于两侧的全新主减速器理念以及短轴距为2600毫米的新转向架理念。机车也有模块化设计，允许因应不同的操作需求而衍生出不同的版本，并因此而形成了AEG平台，与德国铁路的新车订单参与竞争。同时，ABB也开发出了自己设计的模块化电力机车平台:Eco2000。ABB的理念包括一个轴距为2650毫米带有灵活浮动(Flexifloat)高速转向架的家族版本，以及生物降解的可关断晶闸管酯冷式逆变器和同样采用酯冷却的主变压器，它被认为是第一代TRAXX机车中逆变器和变压器的起源。

12X型后来被用作新技术的测试平台，于1997年成为全球首台应用绝缘闸双极晶体管(IGBT)变频器的机车，并自1998年起开始测试MITRAC牵引力控制系统的电子器件。这两种技术在后来都被应用于TRAXX系列机车。

1994年11月，德国铁路为其电力机车的新订单分别选择了ABB和AEG:其中ABB为负责长途客运业务领域的德铁长途运输提供145台101型机车;而AEG则为负责货运业务的德铁货物运输(德铁辛克铁路的前身)提供80台145型货运机车。145型最初的设计是将12X型简化而成，它摒弃了包括空心轴驱动在内的高速部件，转而采用较简单的吊挂轴驱动。1996年1月，ABB亨舍尔与AEG的母公司戴姆勒-奔驰合并组建了ADtranz，为了简化生产和维护，145型机车的最终设计被改造成与101型机车有更多的共性，其生物降解的可关断晶闸管酯冷式逆变器和同样采用酯冷却的主变压器均来自于101型，但只有较少的组件以适应其较低的最大功率，提供单转向架制动而非单轴制动。转向架设计也并入了源自ABB的灵活浮动家族版本，轴距增加至2650毫米。由于这种可共享的特点，145型有时也被视为Eco2000系列的成员。145型001号机车于1997年7月面世，在1998年1月15日联邦铁路管理局(Eisenbahn-Bundesamtes)进行型号核准后，该系列的80台机车随即开始交付德国铁路。其中前10台机车由ADtranz的亨尼希斯多夫工厂生产，其余70台则在卡塞尔工厂生产。机车车库则设于瑟丁，这里可进行中型保养及维修工作，德铁辛克由此将机车支配至整个德国。在计划的后续订单中，德国铁路更青睐于支持双电压制式的版本185型，145型机车从此停产。

此外，有6台同款机车为瑞士私营铁路公司中图尔高铁路(Mittelthurgaubahn，简称MThB)而造，在当地被定型为Re 486型。在MThB遭清算后，机车移交至瑞士联邦铁路(简称SBB)，改为Re 481型。同时，SBB还将部分机车售予欧洲三井铁路资本(Mitsui Rail Capital Europe B.V.，简称MRCE)，由后者再次租赁至科隆港口及货运公司(H?fen und Güterverkehr K?ln，简称HGK)。HKG本身则另保有5台该型机车。此外，EKO运输也有两台而rail4chem和RBH物流则分别持有3台。

与此同时，德铁区域运输也开始意识到，短途交通车辆除了替换为各种现代化的动车组外，高速电力机车搭配最高时速可达160公里的双层客车的组合也是十分必要的。1999年末，145型的018和019号机车开始搭载短途运输组件在路德维希港投入德铁区域运输的服务。其车体前端的顶部被修改，以腾出空间安放信息显示屏。在其证明了适用于短途客运的服务后，145 031–050号机车在2000年世界博览会期间也被投入了汉诺威地区的市郊交通。这些用于短途交通的145型机车被验收批准可以将速度提至160km/h。随后它们一直使用于北莱茵-威斯特法伦州，直到被146型机车替换。

使用经过改造的145型机车只是一个暂时性的措施，因此德铁区域运输向庞巴迪重新订购了专用于短途交通的145型特殊版本，被定为146型。它与145型机车主要的差异是采用了可适应160km/h的空心轴驱动而非吊挂轴驱动，并在机车前窗上方设有可利用整幅宽度的目的地显示屏。首个系列的采购得到了随后使用的莱茵兰-普法尔茨州和北莱茵-威斯特法伦州的地方财政支持。在2001年至2002年，庞巴迪共交付了31台146型机车至德铁区域运输，其中前7台机车(146 001–146 007)配属路德维希港，其余24台(146 008–146 031)则配属多特蒙德。随着146 031号机车在2002年8月26日交付，卡塞尔工厂的145及146系列的机车生产全部结束。

2004年2月16日，包括146 008 - 146 015号机车在内7台机车的管辖权转配至科隆。146.0型在北莱茵-威斯特法伦州迅速成为快速和重型区域交通中不可或缺的主干车型，与之相反的是莱茵兰-普法尔茨州，他们对莱茵-内卡三角洲范围内以425型动车组为区域交通主导的车型日趋满意。另一方面，巴登-符腾堡州的铁路乘客则相当反对使用425型动车组进行中长距离列车服务，例如斯图加特至辛根。为此符腾堡交通公司、莱茵-内卡公交系统和德铁区域运输北威分公司进行了资产交易:前者将其所有的425.1型动车组全部移交至莱茵兰-普法尔茨州，作为回报，原本配属路德维希港的双层客车车厢和7台146型机车则分别转配斯图加特及普洛兴根。随后，146 001-146 007号机车再移交至多特蒙德，巴登符腾堡区域交通则获得了逾期交付的5台146.2型机车(146 223-146 227)。自2006年3月20日起，全部31台146.0型机车均配属北莱茵-威斯特法伦州。

为了延长146.0型机车的使用寿命，庞巴迪从2010年秋天开始对该型所有机车进行性能提升改造。机车此后的连续输出功率可达5.6兆瓦。与185型机车的性能提升不同，146.0型除了需要进行软件更新外，还需要改造其通风装置及牵引逆变器。