直接利用废渣筑路或把废渣按照适当比例配成缓凝性的硅酸盐混合料筑路;后者是废渣利用的主流(见工业废渣及其应用)。随着工业生产的发展，排出的废渣与日俱增,如就地堆置将占用大片田地,运去填河填海又要多耗能源与运费，并且都会污染环境、造成公害。充分利用工业废渣筑路可以节约能源、消除公害、增进经济效益，并为筑路技术开创一条新路。

简史 中国利用工业废渣筑路，最初多用煤渣修筑碎砖煤渣路面和块料路面垫层，西南某些省市曾用来修筑石灰三合土路面;还用煤渣改善土路、处治过湿土基和用做隔离层或隔温层。20世纪50年代，河南安阳等中小城市用煤渣石灰改善大街小巷取得成功。上海从1956年起利用煤渣石灰混合料修筑路面基层。天津、北京、哈尔滨、武汉、重庆、长沙、杭州等地也研究和推广了这类基层。60年代，南京、天津、上海等地相继发展了粉煤灰筑路，上海又在主要干道上利用水淬化铁炉渣修筑基层取得成功后大量用来筑路。70年代，粉煤灰在中国不少城市和公路部门得到推广应用。武汉、上海等地还曾试用陈置老钢渣和高炉干渣筑路。废渣筑路正在中国蓬勃发展,以上海为例已在20多年内利用各种废渣350万吨，筑成路面800万米2。

外国较早利用高炉渣，美、英、苏及部分东欧国家曾先后用于筑路。苏联还用煤渣修筑底基层或处治土路、防治冻胀。第二次世界大战后英、美、法等国广泛利用粉煤灰筑路。近年来，法、日等国已注意利用水淬渣修筑基层，取得了一定成效。

废渣混合料的成分和性质 常用废渣混合料的主要成分包括:①石灰或石灰类废渣(电石渣和钢厂石灰下脚),活性氧化钙含量不少于40%;②火山灰质废渣(煤渣、粉煤灰、水淬钢铁渣等)，煤渣可用统货，粉煤灰颗粒宜稍粗，水淬渣宜用色淡而碱度大者;③土或粗骨料,土可用本地土，效果最好的是塑性指数为7~17的亚粘土;粗骨料可用碎石、碎砖、或旧水泥混凝土块等。

废渣混合料的基本成分是石灰和火山灰质废渣，石灰与废渣中活性氧化物的相互作用而生成胶凝物质，使混合料产生强度并随龄期增长，到后期结成板体。这个过程远较水泥混凝土为慢。这种缓凝性为路面施工创造了有利条件,废渣混合料的抗裂性较好而抗磨性较差,因此适宜用作黑色路面的基层。

路面结构性能 这类基层成型初期尚有一定塑性，在通车过程中即使出现一些细小裂缝也往往能在行车重塑条件下自行闭合，基层不发生早期破坏的临界弯沉值远大于沥青面层的容许弯沉值，到后期基层结成板体并有一定的抗弯能力，此时路表的总体弯沉值已远小于面层的设计指标。因此，上海市提出的半刚性基层试行设计方法是早期以面层容许弯沉控制，按柔性路面通用方法设计;后期以基层在车轮荷载下的最大弯拉应变控制。这类基层的抗弯能力随龄期而增长的趋势优于模量的增长，故早期不坏的基层一般到后期也很少坏。

半刚性基层经过一个冬季后会发生横向收缩裂缝并反映到黑色面层上，在基层上加铺一层适当厚度的贯入式或厂拌沥青碎石,或铺设沥青-橡胶薄膜及土工织物可以减少反映裂缝的形成。

施工要点 首先应根据具体条件选择适当的施工方法，一般分为路拌法和厂拌法两种。路拌法多为分层配料，厂拌法多用体积或重量计量;路拌多用犁拌,厂拌多用强制式或用水泥混凝土拌和机拌制。拌和时应注意检查是否拌至色泽均匀、含水量是否适当;在摊铺时应根据混合料的抛高系数掌握和检验基层的松铺厚度和放样标高，并检验路拱是否合格;在碾压最初一、二遍时应注意检验路型并及时修整,碾压稳定后可以开放交通,在行车下进一步压密。在碾压终了时应测定基层的密实度;在碾压和养护过程中如遇基层过湿翻浆应予挖开晾干后重新铺筑。这类基层应尽可能避免在严冬施工，并应在冻前一个月完工。在多雨季节应避免在雨中铺筑，对已铺好的基层应抓紧在雨前碾压，对遇雨造成翻浆的路段应翻松晾干后重新铺筑。

参考书目

上海市市政工程研究所编:《利用工业废渣修筑道路》，建筑工业出版社，北京，1977。