造价通

反馈
取消

热门搜词

造价通

取消 发送 反馈意见

曲轴减震器典型结构

2018/06/19117 作者:佚名
导读:曲轴减震器单级扭振减震器 常见的橡胶摩擦式单级扭振减振器由减振器壳体1、硫化橡胶层2和减振器惯性质量3等组成,如图1所示。 转动惯量较大的惯性质量3用一层橡胶垫和由薄钢片冲压制成的壳体1 相连。壳体1和惯性质量3都同硫化橡胶层2硫化粘接。壳体1的毂部用螺栓固装于曲轴前端的风扇带轮上。当曲轴发生扭转振动时,曲轴前端的角振幅最大,而且通过带轮轮毂带动壳体1一起振动。惯性质量3则因转动惯量较大而实际上相

曲轴减震器单级扭振减震器

图1、单级扭振减震器 常见的橡胶摩擦式单级扭振减振器由减振器壳体1、硫化橡胶层2和减振器惯性质量3等组成,如图1所示。

转动惯量较大的惯性质量3用一层橡胶垫和由薄钢片冲压制成的壳体1 相连。壳体1和惯性质量3都同硫化橡胶层2硫化粘接。壳体1的毂部用螺栓固装于曲轴前端的风扇带轮上。当曲轴发生扭转振动时,曲轴前端的角振幅最大,而且通过带轮轮毂带动壳体1一起振动。惯性质量3则因转动惯量较大而实际上相当于一个小型的飞轮,其转动瞬时角速度也比壳体1均匀得多。这样,惯性质量3就同壳体1有了相对角振动,而使硫化橡胶层2 产生正反方向交替变化的扭转变形。这时,由于橡胶垫变形而产生的橡胶内部的分子摩擦,消耗扭转振动能量,整个曲轴的扭转振幅将减小,把曲轴共振转速移向更高的转速区域内,从而避免在常用的转速内出现共振。

橡胶减振器的主要优点是结构简单、质量小、工作可靠,所以在汽车发动机上应用广泛。其主要缺点是对曲轴扭转振动的衰减作用不够强,而且橡胶由于内摩擦生热升温而容易老化。

曲轴减震器多级并联式扭振减震器

如图2所示为某两级并联式扭振减振器,由惯性环、摩擦环、橡胶件等组成。

其中轮毅7为振减振器与发动机曲轴的连接件,钢圈1和带轮2(齿圈)为紧配合,合成为一个惯性质量,并与橡胶件8组成为一级扭振减振器。

摩擦环6和5是由特氟龙材料制成的部件,因此带轮2和轮毅7之间可以相互转动。惯性环4为另一惯性质量,与橡胶件3组成另一个扭振减振器。

图2、多级并联式扭振减震器 橡胶件3一侧硫化在轮毅7上,另一侧则硫化在惯性质量上,因此,图2所示的扭转减振器为两级并联式扭振减振器。

曲轴减震器多级串联式扭振减震器

图3、两级串联式扭振减震器 图3为两级串联式扭振减振器结构图。轮毅7为扭振减振器和曲轴前端的连接件,惯性环5和轮毅,之间的连接为紧配合,两者组成一惯性质量。橡胶件6的一侧与轮毅7硫化在一起,另一侧与惯性环1硫化在一起。橡胶件2的一侧与惯性环1硫化在一起,另外一侧与带轮(兼惯性环)3硫化在一起。摩擦环4是由特氟龙材料制成的钢圈,因此带轮3和摩擦环4之间可以相互转动。由于带轮3和橡胶件2组成的扭转减振器是串联连接在由惯性环1和5合成的惯性质量和橡胶件6组成的扭振减振器上的,因此图3所示的扭振减振器为两级串联式扭振减振器。

曲轴减震器硅油扭振减震器

图4、硅油扭振减震器 图4为硅油减振器的结构简图,惯性圆盘装在壳体内,可绕光滑耐磨的减磨衬套自由转动,惯性圆盘与壳体间有一定的间隙,间隙内充满硅油。硅油减振器的壳体固联在曲轴前端,与曲轴系统一起运动。当曲轴系统发生扭振时,由于惯性圆盘转动惯量较大,它的运动总是滞后于壳体的运动,此时间隙中硅油的黏性阻尼就会消耗振动能量,从而达到减弱曲轴系统扭转振动的目的。

硅油减振器密封较困难,硅油与空气接触吸收水分时容易变质,会减弱减振器减振效果。

曲轴减震器硅油—橡胶复合式扭振减震器

图5、硅油-橡胶复合式扭振减震器 图5为硅油-橡胶复合式扭振减振器结构图。轮毂12与发动机曲轴相连接,轮毂1、11与轮毂12为紧配合。橡胶件2的两侧分别与轮毂1和带轮(兼惯性环)5硫化在一起,带轮5与橡胶件2共同组成橡胶阻尼式扭振减振器。钢圈3、4、6和10由特氟龙材料制成,与它们相连接的两个物体之间可以相互转动。惯性环9为硅油减振器惯性环,它与由轮毂11、7和8之间组成的密封腔之间充满硅油,硅油与惯性环9组成一级硅油阻尼式扭振减振器。由于橡胶阻尼式扭振减振器(由弹性阻尼原件和惯性原件组成)和硅油阻尼式扭振减振器为并联的形式,因此,图5所示的曲轴减振器为二级并联硅油-橡胶复合式扭振减振器。

*文章为作者独立观点,不代表造价通立场,除来源是“造价通”外。
关注微信公众号造价通(zjtcn_Largedata),获取建设行业第一手资讯

热门推荐

相关阅读