常见的橡胶摩擦式单级扭振减振器由减振器壳体1、硫化橡胶层2和减振器惯性质量3等组成，如图1所示。
转动惯量较大的惯性质量3用一层橡胶垫和由薄钢片冲压制成的壳体1 相连。壳体1和惯性质量3都同硫化橡胶层2硫化粘接。壳体1的毂部用螺栓固装于曲轴前端的风扇带轮上。当曲轴发生扭转振动时，曲轴前端的角振幅最大，而且通过带轮轮毂带动壳体1一起振动。惯性质量3则因转动惯量较大而实际上相当于一个小型的飞轮，其转动瞬时角速度也比壳体1均匀得多。这样，惯性质量3就同壳体1有了相对角振动，而使硫化橡胶层2 产生正反方向交替变化的扭转变形。这时，由于橡胶垫变形而产生的橡胶内部的分子摩擦，消耗扭转振动能量，整个曲轴的扭转振幅将减小，把曲轴共振转速移向更高的转速区域内，从而避免在常用的转速内出现共振。
橡胶减振器的主要优点是结构简单、质量小、工作可靠，所以在汽车发动机上应用广泛。其主要缺点是对曲轴扭转振动的衰减作用不够强，而且橡胶由于内摩擦生热升温而容易老化。
如图2所示为某两级并联式扭振减振器，由惯性环、摩擦环、橡胶件等组成。
其中轮毅7为振减振器与发动机曲轴的连接件，钢圈1和带轮2（齿圈）为紧配合，合成为一个惯性质量，并与橡胶件8组成为一级扭振减振器。
摩擦环6和5是由特氟龙材料制成的部件，因此带轮2和轮毅7之间可以相互转动。惯性环4为另一惯性质量，与橡胶件3组成另一个扭振减振器。
橡胶件3一侧硫化在轮毅7上，另一侧则硫化在惯性质量上，因此，图2所示的扭转减振器为两级并联式扭振减振器。
图3为两级串联式扭振减振器结构图。轮毅7为扭振减振器和曲轴前端的连接件，惯性环5和轮毅，之间的连接为紧配合，两者组成一惯性质量。橡胶件6的一侧与轮毅7硫化在一起，另一侧与惯性环1硫化在一起。橡胶件2的一侧与惯性环1硫化在一起，另外一侧与带轮（兼惯性环）3硫化在一起。摩擦环4是由特氟龙材料制成的钢圈，因此带轮3和摩擦环4之间可以相互转动。由于带轮3和橡胶件2组成的扭转减振器是串联连接在由惯性环1和5合成的惯性质量和橡胶件6组成的扭振减振器上的，因此图3所示的扭振减振器为两级串联式扭振减振器。
图4为硅油减振器的结构简图，惯性圆盘装在壳体内，可绕光滑耐磨的减磨衬套自由转动，惯性圆盘与壳体间有一定的间隙，间隙内充满硅油。硅油减振器的壳体固联在曲轴前端，与曲轴系统一起运动。当曲轴系统发生扭振时，由于惯性圆盘转动惯量较大，它的运动总是滞后于壳体的运动，此时间隙中硅油的黏性阻尼就会消耗振动能量，从而达到减弱曲轴系统扭转振动的目的。
硅油减振器密封较困难，硅油与空气接触吸收水分时容易变质，会减弱减振器减振效果。
图5为硅油-橡胶复合式扭振减振器结构图。轮毂12与发动机曲轴相连接，轮毂1、11与轮毂12为紧配合。橡胶件2的两侧分别与轮毂1和带轮(兼惯性环)5硫化在一起，带轮5与橡胶件2共同组成橡胶阻尼式扭振减振器。钢圈3、4、6和10由特氟龙材料制成，与它们相连接的两个物体之间可以相互转动。惯性环9为硅油减振器惯性环，它与由轮毂11、7和8之间组成的密封腔之间充满硅油，硅油与惯性环9组成一级硅油阻尼式扭振减振器。由于橡胶阻尼式扭振减振器(由弹性阻尼原件和惯性原件组成)和硅油阻尼式扭振减振器为并联的形式，因此，图5所示的曲轴减振器为二级并联硅油-橡胶复合式扭振减振器。
