如果出现悬挂启动，马上关断发动机并按程序进行，等发动机停止后用正常程序再次启动，如正常，放行飞机，如再次发生悬挂，记录相关的参数并按程序关断发动机。

APU辅助动力组件(APU):性能下降会导致供气压力和流量降低，直接影响启动机的启动能力。启动机:启动机本体性能下降直接影响最大干转转速及启动机带转并协助发动机加速的能力。可由发动机最大干转转速的降低来判断。VSV、VBV和2.9级防气系统:可变导向叶片(VSV)开度不足或可变放气活门(VBV)、2.9级放气活门工作不正常都直接影响进入核心机燃烧室的空气流量，引起压气机喘振，导致热启动或启动悬挂。点火性能:点火能量、电嘴质量、电嘴安装深度等均会影响点火性能，点火电嘴、高压导线、点火激励器的故障都会增加点火时间或导致点火失败。继续点火可能是在发动机存留大量燃气的情况下进行的，极易发生热启动和启动悬挂。Pb感压管:通过位于发动机燃烧室进口的感压传输管路，可感受发动机燃烧室的进口气体压力，这个压力信号将传递给EEC。Pb感压管进水、堵塞、破裂都是造成启动悬挂的原因，应细致检查。低压压气机进口总温TT2和高压压气机出口总温TT3:EEC通过FMU的燃油流量活门位置来控制燃油流量。对于不同状态的发动机，EEC采用不同的供油量来启动发动机。流量活门的位置是根据燃油流量/扩散机匣压力Wf/Pb和N2真实转速N2c2.5的对应值来决定。当TT2与TT3的温度差大于66.7℃时， EEC采取热启动计划;当TT2与TT3的温度差小于44℃时，EEC采取正常启动计划。如果TT2与TT3传感器指示出现误差，同样会影响发动机启动，促使Wf/Pb对应N2c2.5的供油量减小，致使N2转速上升缓慢。燃油泵FP和FMU:发动机燃油系统工作是否正常决定了发动机的性能，是解决悬挂问题的关键因素。发动机燃油泵FP的增压能力也决定着是否有足够的燃油压力输送到燃油喷嘴以达到标准雾化程度，可以通过读取燃油压力的具体值来判断。EEC是通过控制FMU内部伺服活门的扭距马达TM来实现燃油量调节的，如果扭距马达TM的相关机构出现卡阻，或FMU内部任何一活门和控制部件出现性能衰减，都会引起计量不准、供油出现偏差，甚至造成启动悬挂。燃油喷嘴:燃油喷嘴会影响喷油雾化质量从而对成功点火产生影响。可通过孔探检查来发现喷嘴积炭和损伤。综合驱动发电机IDG:发动机的IDG包含一个恒速传动装置CSD和一台2级交流发电机，它们安装在同一个壳体内，其中CSD将每分钟4500~9000转的发动机附件齿轮箱输入转数，转换为恒定的12000转/分钟转数，并输入交流发电机，从而保证稳定的400Hz、115V交流电的输出。CSD液压机械式恒速传动装置主要由差动游星齿轮系、液压泵-液压马达组件、调速系统、滑油系统和保护装置五部分组成。恒装的故障、离心飞重、可变斜盘及游星齿轮系的卡阻都会造成IDG性能下降甚至故障，同时作为发动机负载的一部分，直接影响了发动机的性能，在刚启动进入慢车时尤为显著。所以需要对CSD进行故障回顾，及时参照手册对IDG进行系统检查和勤务。发动机本体:发动机本体压气机转子过紧、涡轮效率下降都会导致启动悬挂概率的增加。可由孔探确认以及监控排气温度EGT裕度的下降来作出判断。以上两方面的分析中，可观察参数与航线可更换件之间是相互关联的标本关系，参数异常可认为是航线可更换件故障和性能下降的结果。应按照实际情况，有选择地将问题分类，按照模块去解决问题。