河南商报记者 陈诗昂/文 王春胜/图
从昨天到11月11日，每天上午，你到郑州火车站坐车或者途经那儿，都能看到一群群“黄马甲”忙碌着。
他们正在进行的，是郑州站最后73组木枕道岔的更换工作。
不经意间，你正在见证的，是全国铁路历史上一次性更换道岔最多、周期最长、施工难度最大、有计划影响列车最多的一次施工。
为啥这么说？下面就为你一一道来。
事件
路网“心脏”轨道“大手术”将彻底告别木枕
△现场，1000多名铁路职工正在进行木枕道岔更换作业
“嘿撒！嘿撒！……”10月11日，郑州火车站站台南端，一大群“黄马甲”喊着号子、身体前倾，奋力推着一组崭新的混凝土道岔。
现场进行的，正是从10月10日开始，将持续33天的道岔更换作业。
从2013年开始，郑州站开始将客车进路木枕道岔逐步更换为混凝土道岔。这次，33天之内，将完成车站南北两端最后73组客车进路木枕道岔的更换。
△轨道边上，篓子里放着准备好的铁路路基碎石
此次，将累计更换混凝土枕达4130根，混凝土枕最长的4.8米重300公斤，最短的2.6米重150公斤。
虽然施工时间跨度33天，但每天留给现场1000多名铁路职工的作业时间，只有3至5个小时。
郑州铁路局方面介绍，这是全国铁路历史上一次性更换道岔最多、周期最长、施工难度最大、有计划影响列车最多的一次施工。
但施工完成后，郑州车站客车进路道岔将告别木枕时代。届时，郑州车站站场接发列车能力、安全性能、道岔设备使用寿命和列车运行平稳舒适度将进一步得到提高。
区别
木枕和混凝土枕，差别不是一点点
此次更换的道岔木枕，由松木经防腐液加工而成，是2002年更换的。
虽然这些木枕仍能正常使用，但只有内行人才深知更换道岔的必要性。
郑州桥工段的人就没少受木枕的“折磨”。“木枕道岔时常发生病害，平均每周要维修两次。郑州站又特别繁忙，维修每次只给半小时。”郑州桥工段工作人员介绍，道岔是使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，作用非常关键。如果半小时内修不好，需要再申请时间，就会影响更多列车的运行，运能效率也就无从谈起。
而更换后的混凝土道岔，一组60多吨，从重量上来看稳定性更强、安全性更高，列车运行平稳舒适度比木枕道岔更高。而且，混凝土道岔病害少，即使出现排除时间也会非常短，影响也就更小。
两相比较，混凝土道岔使用周期更长、稳定性更好，维护保养也比较方便。
负责此次施工的主体单位郑州桥工段工作人员介绍，这次经过1个月的加强稳定，至少在5年内不需要更换钢轨枕木配件等。
疑问
影响既然这么大，为啥不能分次施工？
33天施工，也将影响1200余列列车运行。或许不少人会犯嘀咕：既然影响这么大，为啥不分次作业？
“在全国大型车站中，郑州站是最后一个客车进路仍使用木枕道岔的。”郑州桥工段工作人员介绍。
郑州站建于1904年，至今有113年历史。目前，郑州站每天接发列车356列，繁忙时段平均每3分钟就有一趟客车进站停靠，是全国路网的“心脏”。
如果你曾经过作业现场，自然也能感受到这种繁忙，轨道两侧的大喇叭不时发出类似的提醒:“施工人员请注意（重复），郑州南进10道，注意安全……”
正因为位置关键、影响大，为了确保全国铁路的安全畅通，郑州站始终没有安排集中整段时间对木枕道岔进行彻底更换。
郑州车站技术科科长李波说，过去四年，郑州站已经进行过5次木枕道岔的更换，但每次都不是在核心道岔，施工时间不长。
“这次更换的道岔，全部是在客车进路，特别是牵扯到正线接发列车的关键大交分道岔。”李波说，所以不可能再像原来那样一点点更换，“牵扯到最核心的部位，必须一鼓作气彻底换完，这样反倒最有利于道岔更换施工，也最有利于郑州车站运输组织。”
难度
1200多趟车，是逐天、逐车层层验算出来的
更换道岔，简单来说，就是把老道岔取出来，再把预铺好的新道岔放进去。
△工人合力将铁轨抬至混凝土枕上固定
△工人正将铁轨固定至混凝土枕上
现实并非这么容易。拿这次受影响的1200余列列车来说，怎么确定是这1200余列，过程繁琐到无法想象。
李波说，这是经过车站调度、郑州铁路局乃至中国铁路总公司100多人根据作业时间一天一天的、一趟一趟车排查，再层层验算确定的。
工作从今年6月28日开始，一直到8月初才拿出方案。“1200多趟已经是尽可能压缩的结果。工作量非常大、非常细，而且牵扯到外局。”李波说。
他说，最后采取了停运、变更运行线路、加强晚点旅客列车运输组织等多种方式努力降低施工对运输秩序的影响。
比如，有些车采取变更区段，郑焦城铁除C2922次列车仍从郑州火车站始发外，其余车次始发站均改为南阳寨站；一些车连变更区段都满足不了的，例如一些北到西开的长途车，走西北环线绕过郑州站。
剩下既不能变更区段，也不能绕行的车次，只能停运，单日最多停运51列。
据了解，在最初拿出来的列车运行方案，核心参与的只有3名调度人员，“即使他们对每一辆车的到开点和运行线路了然于心，仍花了1个多月时间。”
李波说，完成方案后，又经过路局、总公司100多人层层验算确定，过程异常复杂。
特殊
车站的环境和工作时间，决定必须采取人海战术
或许还有人有疑问，这年头机械化程度这么高，为啥还采取人海战术？
对此，现场作业人员介绍，铁路线上方有接触网，施工地点位于郑州车站南北咽喉，再加上道岔的特殊性，因此大型机械进出非常困难。
郑州车站技术科科长李波解释道，郑州站不能因为施工一趟车不接。相反，施工区域邻线还要尽可能地去组织旅客列车，在施工前后还要赶点去组织相应列车。
此外，在有限的时间内，要完成“全国铁路历史上一次性更换道岔最多、周期最长、施工难度最大、有计划影响列车最多的一次施工”，就要依靠大兵团作战。
为配合施工，铁路系统内几乎所有部门都有参与：
桥工段为施工主体，车站为第一配合部门，电务部门需要确保道岔更换后联锁性能的恢复，机务会要求司机熟悉担当列车在郑州站运行上的具体要求，供电部门要确保施工上面接触网断电，又不能影响别的线路供电，车辆部门需要积极做好车辆检修，配合作业时间将车底提前拉进站。
△已经推移到位的混凝土枕道岔
在作业现场，1000人的施工作业队伍中，配备了40人的防护队伍，保证作业人员的安全。
郑州站“更新换代”小史
道岔更换：
在2012年前，郑州车站站台外侧全是木枕。
在2013年11月、2014年4月、2016年8月及2017年春运结束后，共进行过4次更换道岔施工。
改扩建大事记：
1. 1989年至2001年对车站站场站舍整体三期大的改扩建：
1989年至1992年1月26日一期工程完工，站内站台由原来的5座修建到6座，共有股道20条。新建6个候车大厅，陇海线和京广线铁路电气化交付运营。
1992年9月20日至1994年12月19日二期工程完工，南北配楼、售票大厅、北出站厅、行包及中转库、南北出站地道、行包地道接长等工程全部开通交用。
1997年6月29日至2001年4月三期工程完工，车站主站楼交付使用，历时十余年的车站改扩建工程全面告捷。
2. 2008年3月，郑州站南地道出口投入使用，北地道出口改造工程正式启动，开启了车站立体出站的新模式。
3. 2009年，郑州车站完成无柱风雨棚施工。
4. 2010年1月，郑州站西出口正式启用。
5. 2010年12月完成高站台改造，车站由6站台11道增至7站台13道。
6. 2012年，完成俗称“换头术”的微机联锁换装。
监制/李欣统筹/赵强 编辑/马聪
