攻克高地温、强岩爆、高原特长隧道施工等难题，经过建设者3年多奋战，川藏铁路拉林段桑珠岭隧道17日正式贯通！

桑珠岭隧道全长16.449公里，2014年12月开工建设，是川藏铁路拉林段全线重难点隧道之一。桑珠岭隧道存在岩爆、高地温、温泉水等不良地质，为I级高风险隧道。其中，对施工作业环境影响最大的当属超高地温，岩温最高达89.9 ，洞内环境温度最高达56 。由此可想，全长1629千米的川藏铁路，也是通往西藏的第二条天路工程是有多么的艰难！

最难建的铁路

川藏铁路全长1629千米，其中四川境内约650千米。规划中的川藏铁路是沿川藏公路（南线）修建，在芒康或左贡衔接大格铁路，建成后从成都到拉萨的列车缩短至13个小时。它是天路即进藏路线里五条铁路之一，也属西藏铁路网。

根据国家铁路中长期规划，川藏铁路起于四川成都，出朝阳湖后将继续向西，经蒲江、雅安、康定、理塘、巴塘、跨过金沙江进入西藏左贡与滇藏铁路（大格铁路南段）接轨，经过八宿、然乌、波密、林芝、米林、朗县、贡嘎等地延伸到达西藏首府拉萨。形成一条川渝地区连接川西北旅游圈和西藏地区，乃至中国西南地区一条东西向重要通道。

在2015年8月举行的川藏铁路勘察设计事迹报告团宣讲活动上，中铁二院副总工程师林世金介绍：川藏铁路线路“八起八伏”，累计爬升高度超过14000米，相当于在最艰险、最复杂的高山峡谷之间，修建世界上技术难度最大的“巨型过山车”。

川藏铁路沿线地质条件复杂，多年冻土、高寒缺氧、崩场、错落、滑坡、高地震区、地热、岩爆等地质灾害严重。当年在青藏、川藏、甘藏三条线路比选，川藏铁路因为修建难度大、投资额度高等重要因素，暂被搁置。

以1995年底物价水平为基础，当初规划中，青藏线投资为139.2亿元，而川藏线为767．9亿元，相差数倍。

从工程地质条件看，青藏铁路主要是冻土问题，全线无雪崩、沙漠、沼泽等，所经大部分地区地势平缓，施工便利。而川藏线除了冻土问题，雪崩、错落、滑坡、高地震区、地热、溶洞、暗河、岩爆等多种复杂地质状况并存。川藏线的设计使用寿命是100年。

中铁二院副总工程师、川藏铁路勘察设计总负责人林世金说，川藏铁路雅安到波密，约1000公里左右的里程，穿越的是横断山脉，这是中国最长、最宽和最典型的南北向山系，各条山脉之间，镶嵌着大渡河、鲜水河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江等河谷，组成了岭谷相间、山重水复的巨大山原，岭谷之间的高差达两三千米。泸定县到康定市一段，刚过大渡河就要翻折多山，直线距离只有50公里，海拔高差却有2000多米。

桥隧漫长

和青藏高原“缓坡式”上升不同，川藏铁路是“台阶式”的。如果从剖面看，川藏铁路的线路走向为“八起八伏”。 从成都到拉萨，累计爬升高度达到了1.4万米。为了消除显著的地形高差，川藏铁路更多的采用高桥、隧道，全线桥隧比达81%。 跨越八宿怒江的特大桥长1300多米、主跨长1064米，从基层到桥面足有701米高。“桥到这个高度，才能衔接盘升上来的铁路。” 海子山隧道、芒康山隧道、伯舒拉隧道都接近或超过30公里。八宿到波密之间的线路还没最终确定，可能还将诞生一个50多公里的超长隧道。林世金介绍，从汶川大地震看，隧道随着山体摆动，在地震区隧道更为安全，这也是设计多采用隧道的原因之一。

川藏铁路，拉萨到林芝段的“两隧一桥”是指桑珠岭隧道和巴玉隧道，以及巴玉雅鲁藏布江三线大桥。该地属于冈底斯山与念青唐古拉山、喜马拉雅山之间的藏南谷地，地势险要，建设起来非常困难。尽管只是单线，但是全长403千米的线路，仅仅工程投资就达359.8亿元，每千米投资8500万，接近平原地区建设高铁每千米1亿元的标准。

目前，川藏铁路预期2025年全线竣工！比之前预期的2030年提前了五年时间，让我们拭目以待！