最近，一则人事更迭的新闻让原本一直不显山露水的英国跑车制造商路特斯占据了不少汽车版面的头条。
就在最近，原路特斯CEO让·马克·盖乐突然因“个人原因”宣布辞职，而盖乐的接任者则为吉利控股集团副总裁、首席技术官冯擎峰，同时盖乐将出任路特斯集团董事长李东辉先生的首席战略顾问。
对于很多人来说，路特斯是一个既熟悉又陌生的品牌，它与保时捷、法拉利并称为世界三大跑车品牌之一，在赛车领域取得过巨大的成功。在最近一次回归F1时还牵手了世界冠军莱库宁，吸引了无数流量，同时它在工程领域也是成绩卓然。但是相较于保时捷和法拉利，很多人对它都是“只闻其声，不见其车”，曾经一度游走于破产边缘。而去年吉利收购了路特斯51%的股份之后，路特斯集团全年销售车辆1600辆，较2016年销量增长10%，这也是路特斯集团历史上首次实现盈利。
路特斯从来不是一家走寻常路的公司，对于技术和轻量化的追求算得上是走在了最前列。就算这个市场再纷扰，我依旧岿然不动，这也造成了路特斯评价的两极化，性能控会将它捧上天，而配置控则会对它不屑一顾。但没有人会否认这是一辆不折不扣的好车，当你坐上路特斯的座位，踩下油门踏板的一刹那，这份纯粹的驾驶体验是其他所有品牌都不能比拟的（如果硬要说有的话，只有同样源自于路特斯的卡特汉姆7才能与之一战吧）。那今天就让我们来聊聊这个既熟悉又陌生的品牌吧。
路特斯之父——柯林·查普曼
从柯林·查普曼一手创立路特斯品牌至今，这家英国小众品牌身上一直有着查普曼深深的烙印。而所有的故事都要从1947年说起，那一年的柯林·查普曼还只是一个在伦敦大学攻读工程技术的大二学生。
在那一年，他购买了一台1930年出厂的奥斯汀7型。和现在的年轻人一样，热爱汽车运动的柯林对这台车进行了改装，当然和现在成熟的改装市场不一样的是，查普曼的改装靠的全部都是自己的设计和动手能力。在改装完毕之后，查普曼将这款车重新登记，这车的名字不再是奥斯汀，而是Lotus，也叫Lotus Mark 1。就这样，第一台Lotus汽车诞生了。
两年之后，查普曼打造了路特斯Mk2，并且于1950年在银石赛道取得了首次胜利。那是由8家赛车俱乐部一起举办的小型比赛，在比赛中他用路特斯Mk2击败了当时所向披靡的布加迪Type 37。就此，查普曼和他的路特斯在赛车圈声名鹊起，因此开始有客户向查普曼订购路特斯的汽车套件。在此后的一年里，Mk1和Mk2被卖出了20多辆。
谁能想到，查普曼年轻时利用闲暇时间搞的“副业”居然在此后决定了他的一生。有了经济来源，柯林·查普曼安心的把所有可以利用的时间全都用来设计自己的爱车，并在1952年注册成立了Lotus品牌，开始正式制造汽车。他所生产制造的Lotus赛车重心很低、构造简单、重量轻、操控好，在各种赛事中屡次夺魁，查普曼也同时作为赛车手与设计师参与其中。
查普曼并不是一个普通意义上的老板，他在世时，“路特斯”品牌的所有车型都是由他亲自负责设计、制造的。查普曼始终亲自参与汽车设计和各项赛事，甚至亲自驾驶新车去测试。他不仅在汽车设计方面出类拔萃，而且是一名出色的车手。他世所罕见地单独一人创造出了一个汽车品牌的整个系列。
查普曼不仅自己是个工作狂，他对员工以及赛车手的严格要求也是出了名的。他要求员工日以继夜地努力工作，赛车手不停训练争取更好的成绩。上世纪70年代，他更以“如果你没有赢，只能说明你不够努力”这样的名言给人留下深刻印象。这样的言论足以证明，这个老头子的确是个苛刻的“工作狂”。
路特斯之殇 命运由此改变
柯林·查普曼在汽车制造与竞赛领域都创造了辉煌的业绩，可谓世界汽车发展史上继恩佐·法拉利之后的又一位传奇人物。不过，天妒英才，正当柯林·查普曼准备进军轻型飞机研究领域的时候，却因心脏病突发，于1982年12月16日溘然长逝，世界汽车史上的一颗巨星就此殒落。
在查普曼去世之后，查普曼家族对于公司的掌管能力大不如前，路特斯顿时失去了往日的活力，一场大刀阔斧的内部改革迫在眉睫。在撒切尔夫人的儿子马克•撒切尔的引荐下，当时世界最大汽车拍卖公司BCA的创始人大卫•维金斯成为了路特斯集团的新任主席。维金斯上任后，路特斯的股份纷纷被英国巨头收购，继而减缓了破产的风险，维金斯因此被称为“路特斯的救世主”。
然而仅凭外来资金的拯救，没有产品输出也不是长久之计，于是1985年路特斯的股东决定将股权出售给大型汽车公司以谋取发展。经丰田短暂接管后，美国通用汽车公司以2270万美元的价格，正式宣布收购路特斯汽车。通用买下路特斯的原因很简单——当时通用的首席工程师（随后通用欧洲部门的主席）罗伯特•伊顿是个十足的路特斯车迷。
不过，栖身于通用旗下的路特斯并没有因此过上好日子。由于上世纪80年代末世界形式变幻莫测，国际政治风起云涌，贸易平衡、外汇市场与股权收购再起争端，由垃圾债券资助的恶意收购残害着商业世界。所谓的收购专家出手整合公司只是为进一步分裂运作，国际金融的寒冬来了，跑车市场也受到重创。到了90年代初期，路特斯在全球范围内的经销商只剩下19家，反响不佳的Elan M100与老旧的Excel系列相继停产。
雪上加霜的是，1993年，自身难保的通用汽车公司将莲花像切肉一样出售。接手方是卢森堡的一家控股公司，实际掌权人是意大利资本家罗曼诺•阿提奥利，他是意大利最知名的汽车巨头之一，曾是世界上最大的法拉利经销商，同时也是重生后的布加迪汽车公司的持有人。
当时来看，两家以技术见长的跑车公司合并无疑是一件大新闻，在完成合并之后，两家公司立即开始了对于路特斯品牌的复兴。虽然看起来，路特斯品牌加入布加迪之后将是别处又逢春，生机盎然，前程似锦。但它的到来并没有为这些母品牌带来太多的利润，甚至到了1996年布加迪自身也难逃破产的命运。为了减少损失，布加迪将手中路特斯品牌的大部分股权都出售给了马来西亚的宝腾汽车，而那时，离路特斯的最新产品Elise的发布只隔了不到三个月……
好在，进入宝腾旗下后的路特斯终于过上了几年安稳的日子。Elise可以说是路特斯历史上最成功的产品之一，它以轻量化与灵巧的操控性能打开了新时代跑车的大门，并且还首次实现了路特斯总销售量的提升。
重振路特斯 需要来自东方的神秘力量
虽说路特斯在宝腾旗下的日子还算过得去，还招募过不少圈内大咖齐聚路特斯。到了2011年，路特斯与雷诺（引擎提供商）携手重返F1赛场，甚至还签下了前世界冠军莱库宁出任路特斯车队的一号车手。当然，莱库宁也没有让所有人失望，芬兰冰人为路特斯车队带来了两个分站冠军，并且获得了2012赛季的车手季军。在当时，回归的路特斯车队犹如一匹黑马，出现在了人们的面前。
到了2017年，宝腾汽车由于自身的经营亏损，不得不谋求海外合作伙伴以重整公司业务。就在这时，吉利及时出手，以7.39亿元人民币收购了宝腾汽车49.9%的股份以及路特斯51%的股份。从此，路特斯有了51%的中国血统。
在未来吉利的汽车版图中，路特斯充当着与“保时捷”同样重要的角色，而不再是一个仅供发烧友自娱自乐的小众品牌。最近由吉利高管冯擎峰“接棒”路特斯，明显表明了吉利集团对于路特斯品牌全面提速的看重。
在吉利收购路特斯后的头一年里，就已经让路特斯迈上了扭亏为盈的道路。2017年8月份，其就宣布，在2016/2017财年实现了“扭亏为盈”，足以衡量企业现金流的税息折旧及摊销前利润（EBITDA）指标首次回正达到200万英镑，成为该品牌40年来的首次盈利。
根据之前的规划，路特斯将全面更新现款Elise、Exige、Evora等车型，来实现更快、更轻以及更好的做工。除此之外，还有消息传出路特斯基于沃尔沃SPA平台，将推出一款能与保时捷Macan相抗衡的豪华运动SUV。暂且先不评价路特斯推出的SUV能否继续保持路特斯的品牌性格，但靠着一款SUV来拯救一家公司的先例已经屡见不鲜了。同样的事情也曾发生在保时捷身上，当时的保时捷同样顶着无数争议推出了卡宴，而事后证明，正是靠着卡宴保时捷才度过了当时的危机，甚至可以说是卡宴的成功让保时捷可以继续自己的跑车之路。
写在最后
没有人会怀疑路特斯的实力，它是汽车工业史上的一朵奇葩，完美地结合了速度、力量和机械工艺。但它从来都不是一个好的商品，而更像是柯林·查普曼对于汽车偏执的个人梦想。对于现在的路特斯来说，栖身于吉利旗下无疑是一个好的归宿。因为在这里同样有对于汽车有着追求的李书福，更重要的是，在这里还有着更多技术力量支撑的吉利和沃尔沃相依托。路特斯的未来，可期。
