2017年，动力电池经历了疯狂扩产、兼并重组和强者更强的市场变化。
电池行业的迅猛发展成就了今天的电动汽车，但电池行业与整车企业协同发展还存在整车要求降低电池价格和电池降价空间有限之间的矛盾、整车与电池企业相互之间认知不足、彼此数据开放需求需加强、退役电池回收协同等问题。
目前全球动力电池产业竞争格局正在重塑，下一代电池新技术的成熟可能随时引发电池产业革命，此外，如何应对上游材料价格上涨，如何处理动力电池与环境协调发展也直接影响着动力电池下一步发展趋势，成为各方关注的焦点。
6月28日，中国（青海）锂产业与动力电池国际高峰论坛在青海西宁成功举办，论坛期间，电池企业与整车企业就动力电池发展发表了各自的观点，从不同产业全面分析动力电池未来之路。
陈清泰：动力电池产能利用率仅40%，1/3电池厂已被淘汰
中国电动汽车百人会理事长
第一，动力电池产业的快速进步支持了电动汽车整体性能和竞争力的提高。在政策和市场双驱动的推动下，新能源汽车和动力电池比翼双飞，据统计，2017年我国动力型锂电池的出货量达到了39.1亿瓦时，占锂电行业总体规模约50%。其中汽车动力电池的出货量达到了38GWh，占全球汽车动力电池出货量的65.4%。
第二，动力电池全球化竞争日益激烈，中国企业将逐步由国内市场向国际市场扩展，而日韩企业也将进一步向中国市场发力，中国将成为动力电池竞争的主战场，欧美国家的企业虽然在本轮竞争中失去了位置，另外，2017年排位前十的企业出货量占到了80%，小型低水平的动力电池企业将在竞争中被淘汰。数据显示，中国动力电池配套企业已经从2015年的大约150家降到了2017年的100家左右，1/3的企业被淘汰。未来电动汽车将与可再生能源密切配合，动力电池作为绿色、减排，它所依托的是可再生能源的供电，而较大规模的可再生能源的有效利用则有赖于储能载体的支撑，这就使车载电池和可再生能源构成了一个最佳的搭配。
第三，要注意动力电池发展中的一些突出问题：1）全球锂、钴、镍资源呈现寡头垄断的特征，资源匮乏，对外依存度较高；2）上游材料的价格迅速上涨，车企购置补贴退坡，双重压力压到了电池企业的头上；3）2017年中国动力电池的产能已经超过了200GWh，但总体产能利用率却只有40%，市场两极的分化非常明显；4）电池回收利用的技术和体系建设还没有到位。
第四，促进动力电池产业发展的几点思考：1）国家应该制定中长期资源规划，把锂、镍、钴等作为战略资源；2）要严格把控资源开采及电池生产项目；3）加快电池回收再利用的体系建设；4）要掌握核心技术，创造核心技术，电池技术正处在快速发展的过程之中，它已经成为主要国家竞争力的一个焦点，这里既充满机会，也面临着巨大的挑战。
第五，要加强产业和企业之间的协同合作。动力电池是一个高技术新兴产业，要求动力电池企业单兵独进这是不现实的，电池企业应该提升对产业链的整合能力。
张夕勇：2020年，国内七家主要动力电池厂商的生产能力将达到100GW
北京汽车集团有限公司总经理
我国新能源汽车行业已经形成了从原材料供应、动力电池、整车控制器等关键零部件研发生产到整车设计制造，以及充电基础设施配套建设完整的产业链，具备了产业基础和优势。到去年年底，中国新能源汽车产量达到了77.7万辆，累计销售180万辆，贡献了全球新能源汽车总销量的一半，并连续三年位居全球销量第一。新能源汽车发展的想象空间无比广阔。
2020年，国内七家主要动力电池厂商的生产能力将达到100GWh，能够满足200-300万辆纯电动汽车的需要。而目前行业预计到2020年国内新能源汽车产销量在200万辆，其中纯电动汽车预计在140-160万辆，因为目前各大整车企业正在做“十三五”规划的征集修编工作。
短期来看，要共同应对市场推广的挑战，在补贴依然存在和双积分政策的支持下，在未来2-3年之内，市场推广仍然是中国新能源汽车市场面临的瓶颈，一是基础设施建设，特别是一线城市、大的城市，基础设施，充电桩、充电站的方便性至关重要。二是商业模式，将慢充、快充、无线充电、换电等不同应用与不同领域匹配，催生不同的商业模式。
黄世霖：2017年实际产能只用了37GWh，动力电池部分结构性的产能过剩
宁德时代新能源科技股份有限公司副董事长
市场的快速增长，催生了动力电池及整车企业的加速布局。2017年整车产能规划已经达到了1100余万辆，明显大大超过市场目前的需求。动力电池同样如此，从2013年到2017年整体规划产能达到228GWh，而2017年实际只用了37GWh，现阶段动力电池已表现为部分结构性的产能过剩。
产能过剩的情况预计会延续到2020年以后，如何优化产能、提升技术水平，成为今后两三年内非常重要课题。
目前来看，动力电池企业的头部效应已经非常明显，2017年装机量前五的动力电池企业的市场份额已达61%，2018年预计经提升到71%，未来这类龙头企业的优质产能将更加受到市场欢迎，而技术相对落后的中小厂商的产能消化会非常痛苦。
面对此市场环境，宁德时代未来在动力电池领域的相关布局，总体有四大方向：一、提高电池能量密度；二、大力开发长寿命电池，在储能市场目标做到单体循环超过15000次/使用寿命达到15年以上；三、布局多重安全可靠技术；四、提升电池的环境适应性，将使用温度范围下降到零下30度—60度；五、开发快充技术，2018年下半年开始出货15分钟快充电池。
张海亮：电池成本控制要在产业上下游形成较好的成本利润分担
浙江电咖汽车科技有限公司董事长
动力电池的发展一直是新能源汽车行业的命脉所在。据机构预测，到2020年我国新能源销量如果按照突破200万辆来计算，对于动力电池的需求达到88GWh。坦率而言，目前动力电池与传统燃油车相比，在便利性、可靠性方面仍存在不足，电动汽车普及仍有赖政策的推动，而要推动动力电池技术的发展，到底能够真正与传统燃油车分庭抗礼的程度仍需要政府产业链上下游企业、行业职能机构以及研究机构的共同努力，站在主机厂的角度，我们需要为用户提供装备安全而有品质的动力电池的整车，同时我们也需要关注成本。
工信部、发改委、科技部、财政部四部委联合下发的《促进汽车动力电池产业发展行动方案》中，明确提出2020年要求降至一元每瓦时的目标，这对于产业链上下游都提出了挑战，电池是高价值的零部件，占到单车成本的30-50%，要持续降低成本，除了用创新的商业模式来应对挑战，还要在产业上下游形成较好的成本利润分担、分享机制。
电池企业侧重于电芯性能的研发，而整车企业则关注电池的使用，换而言之，是如何创造用户的价值。现阶段电池在整车厂是一个相对较弱的零件，怕冷、怕热、怕水、怕碰，而另一方面用户对于续航里程的要求的需求又要求在有限的空间能够布置更多的电量，对于乘用车每寸必争的空间布置来说，这一矛盾尤其突出，整车企业需要抛开整车厂与供应商的关系，转而密切配合的合作伙伴，共同推动电池技术的迭代与进化。
高原：上游锂盐湖开发周期长，企业与政府需协同电池上下游企业发展
北大先行科技产业有限公司总裁
到2025年电动汽车要达到700万辆车和500GWh，快速的发展，对整个上下游的产业链从锂、钴矿到核心材料、部件，电芯、整车的响应速度是不一样的。以锂矿为例子，在南美的锂盐湖过去20年开采成功率是百分之十到二十，大家都知道锂盐湖成本低，但只是盯住了成功的，其实每一个成功的锂盐湖开发后面还有很多不成功的，它的开发时间周期都是超过5年的。因此，从下游角度讲，1年、2年就可以把工厂建起来，上游的反应时间则超过5年，而且很多的投资。在上游反应速度很慢、下游不是很协调的情况下，企业、政府的政策需要我们像开轮船一样具有前瞻性。
另外 ，为了突破能量密度的约束，大家也听到很多固态电池和金属空气，其实我个人认为金属空气，比如锂空实际就是一种燃料电池，只不过把氢变成了锂。那么就存在两个问题，第一，让它可逆是很难的，当然我们未来也有上千科学家会有我们想象不到的突破，但目前把它变成可逆，二次充电是非常难的。第二，像燃料电池一样，产生大的电流或者电流忽大忽小是比较难的。
林密：REEV是补贴退坡后最好的应对手段
云度新能源汽车股份有限公司常务副总经理
很多市场根据发展阶段的不同，所处的阶段也不同，我国2020年之后，政策退出市场，我们会看到这个市场将会真正变为市场驱动的一个真正考验来临的市场。
电动车的发展其实最核心的是电池技术的发展，电池三大核心数据，一个是能量密度，一个是循环使用寿命，一个是成本，我们认为能量密度要努力在2025年左右提高到300瓦时每公斤，电池使用寿命能达到15年以上。
从主机厂的角度来说，做任何一台车的研发至少是3年以上的时间，现在在业内比较大的倾向性是认为未来的REEV（增程式发动机，传统汽油机不参与驱动，只产生发电）的这种形式会变成补贴后最好的应对手段。同时又回到电池方面很核心的问题，到底是能量型还是功率型，以及是否中国作为世界最大的电池消费市场，电动车消费市场，中国的电动车产品在2020年之后有足够的能力可以出海，可以去到非常多的发展中国家以及发达国家，在那个时候，我们是否需要全球去布局，考虑我们的供应链、考虑我们最大的这块电池的运输以及装配和匹配，这个可能都是我们主机厂在思考的一些问题。
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