1、故障现象及处理措施：

2014年2月13日，航后检查发现，将B-5206飞机P5板上的应急灯S7电门放置于OFF位时，机内、外应急灯全部点亮，其它两位（ARM、ON）位正常，整机断电后（电门在OFF位），现象依旧；更换S7电门，故障依旧；最终串件P14板的应急灯电门，故障转移，更换后测试正常，故障排除。

2、对故障初步分析及测试：

飞机下客后，与机组交接时反映无故障，进入驾驶舱进行初步检查并将此电门置于OFF位时，应急灯全部点亮，放于其它两位正常（电门在此两位置时，测试P14面板上的电门也正常），随后检查P6、P18面板无跳开关跳出，整机断电后故障依旧，重新启动APU并检查电源面板的指示，均正常，随后将电门置于ARM位进行排故。

当电子员王小飞同志回办公室打印手册时，在没有手册支持的情况下，我们做完上述检查、测试工作后，便想当然地认为一定是P5板上的应急灯电门问题，随后电话联系其查件，并打开P5板前面板查看其内部是否有异常情况，考虑拆装。在此过程中，有两点给我们造成误区：

1、飞机应急灯系统应与飞机的应急电源系统有关；

2、通过上述检查、测试，确定是S7电门问题，而没有去更进一步的考虑。

3、排故思路：

当手册拿来的时候，我们将更多的重点放在了如何拆换此电门上（因手册PP部分无此拆装程序），对WDM手册中的系统并未过多研究，导致在更换完此电门测试未通过后，又反过来研究手册，本末倒置，拖延了排除时间。

且在此过程中，我们使用的是WDM手册，看起来有些繁琐，导致一些地方看的不大明白，随后又打印了SSM手册进行研究，并进行线路测量：

通过对手册的研究及更换件，我们了解到：应急灯是一套独立的系统，它与飞机的应急电源系统毫无关系；导致此故障的问题并非P5板上的电门所致（在此也怀疑过是借件电门本身的故障所致，但对借件进行在翼测试后，予以排除）。

随后我们在新电门上断开5C与5NO的接线，将电门放于OFF位进行测试，正常，其它两位也正常；且我们将5接好，无论6C与6NO是否通断，故障均依旧，其它两位正常。这时我们才认识到，导致故障的根本原因应为6这根线断路所致（上图黄色线路）。在将6C与6NO接好并将电门打致OFF位后，测量其阻值为0，故可排除此电门的故障，那么，最有可能出现故障的便是P14面板上3C与3NC处出现断路，即：即使电门放于NORMAL位，3C与3NC仍卡滞于断开位置（ON位），无法弹回；最终在B-5207上串件此电门后，现象转移，故障予以确认。

此过程一直未明白为何应急灯的电瓶组件控制需要两根线路，且控制线路3（S7电门中6点）是超控控制线路4（S7电门中5点）的。

4、排故后分析：

我们当晚在分析上述电路图的时候，有几个地方造成了误区，从而间接地影响了排故效率，但事后分析它们，对最终故障件的确认是毫无影响的。现在我们反过来看，其实它们原理是很简单的：

1、从电路图上看，为什么线路4接地（即OFF位的5C与5NO接触），应急灯便点亮，而当线路3也接地（即6C与6NO相接触）后，便超控它导致灯熄灭呢？

左图为波音网上SSM的原理图，对电瓶组件内部的逻辑控制标明的不太明显；右侧是电脑手册中SSM上的截图，通过其可直观地分析出组件的控制逻辑，即：只要2/3/4/22/自测试电门中任一点为其提供触发（输入1信号），电瓶组件便闭合其供电电路，使用本身电池为应急灯供电，具体如下：

1）按压电瓶组件本身的自测试电门，如图T点，其所控制的应急灯在点亮1min后自动熄灭，证明测试通过；

2）3输入1信号，4输入0信号；

3）4输入1信号，充电电路2/22为其提供一个0信号（由于1号直流汇流条或其本身原因导致无法为电瓶组件进行快速充电或连续补充充电）。

由此，我们可以这样理解，当组件充电线路正常，如果3输入0信号，那么无论4是什么状态，应急灯均不会点亮，即：3为4的超控控制；但如果3输入1信号，4输入0信号，即故障现象所示的情况，那么应急灯便会点亮。

2、为什么电瓶组件要有3、4两个控制输入？

对于此问题，当我们仔细分析一下控制电门便可知：

对于一个电门而言，它只有两个状态，即：导通为0或断开为1。那么，对于一个三位的电门而言，我们至少要用两根线来区分它们的状态，这便是电瓶组件要有3、4两个输入控制的目的：

ON位：3输入1，4输入0；

OFF位：3输入0, 4输入0；

ARM位：3输入1, 4输入1；

功能失效：3输入0, 4输入1；

此外，无论P5板上的电门放置于何位，在P14板上，可使3、4的控制输入为：

NORMAL位：不影响P5电门的操作；

ON位：3输入1, 4输入0，即与S7电门在ON位时功能是一样的。

这也是S7电门与P14板电门有两条连线的原因所在。

故，可将以上描述归纳为：

3、如故障原因是线路磨损导致，我们该如何放行？

当我们在串件P14板上的电门后故障仍依旧的话，那么肯定是3这条线的的某一点断路所致，根据当时的情况及MEL放行标准，如果我们互串一些线路，并将所做工作告知机组，飞机应该可以正常执行航班。

因S7电门的其它两位及P14板电门的操作均正常，故我们需要考虑的只有P5电门的OFF位及线路3。

首先我们应确定线路断点的大致位置：

我们将电门打致OFF位，用保险丝跨接6NO与5C：

1）如此时应急灯依旧点亮，则断点在S7电门上游，则应通知机组电门OFF位不可用，航后电源车保障，以便进行排故；

2）如此时应急灯熄灭，说明断路点在P5板电门下游：

A.如可以将6NO接入5NO点，则电门各位均可正常；

B.将5C与5NO脱开（相当于ARM位），告知机组，航后电源车保障排故；

C.直接告知机组OFF位不可用。

5、排故总结：

1）通过原理图我们可以看出，此故障涉及的部件只有P5板上的S7电门及P14板上的电门组件（通过故障现象可排除电瓶组件的原因），故最初应考虑将两件均借用；

2）在等件期间，可通过万用表先测量一下S7电门的好坏，如未发现异常，应考虑与其它飞机串件P14板上的电门；

3）应利用SSM手册进行故障分析，WDM手册备用，同时也应考虑波音网手册与电脑储存手册的差异；

4）对不熟悉的系统，在排故时，应抓住关键点，事后在去透彻研究部件原理及线路作用；

5）对未曾遇见过的突发故障不能有恐惧心理，不能太过依赖老同志的帮助，应主动研究，事后证明此故障并没有多大的难点，关键是心态问题；