▍京张铁路是由中国人自己设计建造的第一条干线铁路，在中国铁路发展史上有着至高的、无以取代的地位。

机遇只青睐有准备的人。历史的机缘巧合使詹天佑成为中国人自己设计、主持修建干线铁路的第一人，他一举成名，被誉为“中国铁路之父”。

詹天佑照片

詹天佑，1861年4月26日出生于广东省南海县（今属广州市荔湾区）。1872年，他作为首批赴美留学的30名幼童之一到美国学习。1881年，詹天佑在耶鲁大学土木工程系铁道工程专业毕业后，被迫遵令回国。至此，1872年至1875年，4批共120名赴美留学幼童中，仅詹天佑和欧阳赓获得大学毕业文凭。

从1888年起，詹天佑任关内外铁路（今北京至沈阳铁路）之一段——（天）津（塘）沽铁路帮工程司（即助理工程师）。1891年，在关内外铁路另一段线路的建设过程中，他参加了滦河大桥工程的修建，采用气压沉箱法一鸣惊人。

1902年，詹天佑被任命为总工程师，负责主持修建专为慈禧赴清西陵谒陵祭祖服务的新城县（今属河北省高碑店市）至易县的新易铁路（又称“谒陵铁路”）。

詹天佑从事铁路工作18年间，取得的卓越成绩和他短时间内建成谒陵铁路的实际行动，取得了清朝统治者的信任。在直隶总督兼关内外铁路督办袁世凯的推荐下，1905年5月，詹天佑被任命为京张铁路会办兼总工程司。第二年，詹天佑升为总办，主持全路修建事宜。

当时的关内外铁路总管兼总工程司、英国人金达曾经踏勘过京张铁路的线路，深知从南口至八达岭段（俗称关沟段）线路坡度很大，隧道工程艰巨。清政府决定委派詹天佑为总工程司后，金达冷语讥讽，不相信中国的工程师有此能力。

詹天佑凭着自己所学及多年的工作经验，对克服困难充满信心。

北京至张家口，距离约200公里。其中，北京至南口段以及八达岭至张家口段地势都相对较为平缓，唯有自南口向北进入燕山山脉的军都山后，一直到今天的八达岭站一带，岭高坡陡、地势险要。穿越八达岭，便是整条线路工程施工的难点与关键。

关沟段自南口至青龙桥间坡度较大。为了攻克这一难关，在其他技术人员勘察设计的基础上，詹天佑又到此段实地仔细考察和精确测算，反复比较原来所提方案的利弊，终于找到了一个较好的解决办法，即在青龙桥站仿照美国高山地区铁路设计方案，采用“人”字形（也称“之”字形）线路。去往张家口方向的列车，采用两台大马力机车，一个前拉一个后推，到达青龙桥站“人”字形线路后，列车换个方向，后推机车改为牵引，前拉机车改为后推，再扳好道岔，列车就可以拉着重重的货物，向着山上爬坡前行。这样做，既可有效降低线路的坡度，又可缩短拟开挖的八达岭隧道的长度，缩短工期、节省经费。

京张铁路青龙桥站西侧上下行火车同时开行场景。

关沟段共开凿居庸关等4座隧道。其中，八达岭隧道最长。按照原设计，八达岭隧道长约1800米。采用“人”字形线路后，提高了线路和隧道进口的高度，隧道长1091米即可。

虽然隧道长度缩短了不少，但仍是全路的“卡脖子”工程。八达岭地层大多是坚硬的花岗岩，在没有掘进机械、全靠人工开挖的当时，其难度可想而知。

为了如期打通八达岭隧道，詹天佑决定，除隧道两端的两个作业面外，又在山顶打了两个竖井，向下挖掘到一定程度后，分别向两端开挖。这样，作业面一下子达到了六个。

为了缩短工期，詹天佑大胆试验，精心挑选爆炸性能较为稳定的炸药，首次用于隧道的岩石爆破施工，大大加快了施工进度。

詹天佑和他带领的团队，破解了各种技术难题，排除了来自各方的干扰，终于在1909年7月4日铺轨到张家口。9月24日，京张铁路全线开行列车。（本文图片由李春冀提供）