EPAS给转向系统带来了一场革命，但时代的发展对转向系提出更高的要求。国际上又出现开发下一代电动转向系统的热潮，这就是线控转向系统(Steering2By2Wire)，它取消了转向盘与转向轮之间的机械连接，完全由电能实现转向。

开发线控转向系统有以下几个方面的考虑:

(1) 提高汽车操纵稳定性能的需要。研究表明，变传动比(是指转向系传动比随着车速以及转向盘转角的变化而变化，而不是传统意义上仅仅随着转向盘转角的变化而变化) 的转向系能够提高汽车的操纵性能，但普通的电动转向由于存在机械连接而很难满足这一要求。当车辆高速行驶时，它使传动比变大，虽然这样在一定程度上提高了操纵性能，但却潜伏这样一个问题:传动比的增大往往使得驾驶员获得的“路感”信息减少，而适度的“路感”信息对高速行驶的车辆是重要的。

(2) 在发生撞车事故时，转向盘是造成驾驶员伤亡的重要因素，而转向盘的后移往往也是由于存在机械连接造成的。

(3) 动力转向存在机械连接的主要目的之一就是出于安全的考虑，即在助力作用部分或全部失效后，转向系统必须有控制汽车行驶的能力，这也是许多法规的要求。但这样存在另一方面问题，若助力作用突然失效，虽然驾驶员可以靠机械连接进行转向，但若驾驶员一时无法适应这种突然的变化，也会给驾驶汽车带来潜在危险。

(4) 交通事故的大部分是由于驾驶员失误造成的；研究表明，采用智能的驾驶员辅助系统能够在很大程度上提高主动和被动安全性；采用前轮转角的自动稳定控制比DYC更有效。

通过总线把这个消息发送出去并从转向控制装置获得反馈命令；转向控制单元也从操纵装置获得驾驶员的指令，并从转向装置获得车轮情况，并指挥整个转向系统的运动。转向装置控制车轮转到需要的角度，并将车轮的转角和转动转矩反馈到系统的其余部分，比如操纵装置，以使驾驶员获得“路感”，这种“路感”的大小可以根据不同的情况由转向控制单元控制。又因为转向装置完全在转向控制单元的控制下运动，所以几乎可以在任意位置实现任意转向传动比。这3个部分通过两通道TTP/C总线进行数据传输，而且转向控制单元还可以通过总线与其他装置(比如ABS)进行通信，获得车辆运行状态从而进行优化控制，帮助驾驶员应付各种情况。