调车场内车辆溜放基本阻力和风阻力是设计各类减速器、减速顶调速系统的基础，也是设计峰高和自动化驼 峰溜放车辆速度控制方案的基本参数。点连式调速系统的打靶坡度和连挂区坡度的设计，都依赖于这两项阻力参数。

车辆溜放基本阻力的分布

铁道部科学研究院运输研究所1977年提出的《 车辆溜放基本阻力和道岔曲线附加阻力试验研究报告》( 以下简 称《 阻力报 告》)，对大量车辆溜放基本阻力测试数据进行了回归分析，得出车辆溜放基本阻力( W。) 。

《 阻力报告》认为，车场内各类货车的基本阻力呈近似正态分布。1986年12月铁道部科学研究院运输研究所的 《 滚动轴承货车溜放阻力的试验研究 》 指出 ，在气温、车辆总重相同，平均溜放速度相差不大的情况下，其基本阻力值呈正态分布。

对数正态分布的物理模型意味着，某偶然现象 ( 这里指基本阻办 ) 由一连串相互独立的正的偶然因素作用引起，若所有的因素取对数都很微小且相互独立，根据中心极限定理，此偶然现象服从对数正态分布。

车辆溜放风阻力的分布

根据流体力学的理论，车辆溜放风阻力为随机变量风速V_风的函数，因此必须研究随机变量V_风的统计规律。显然V_风统计值的选择是一个预测问题，即根据统计年度估算出几十年的V_风值。根据气候理论，气象参数 ( 包括 V _风 ) 应以日为统计单位。

在我国的气象台站上，仍按16个方向观测风向，由于在观测时常偏重于八个主要方向( N、N E、E、S E、S、S w、W、N w)，观测频数较少，常有误差，所以用16方向绘制的风向分配曲线，常有锯齿形不规则变化。 为了平滑这种不均匀性，应把16个方向转化为8个方向，方法是将中间的风向频数平均分摊于左右八个主要方向上。这种方法不仅增加了八个基本方向的频数样本，提高了统计风速的精度，而且有利于对风速分布的研究。

车辆溜放总阻力是基本阻力和风阻力两随机变量之和，其密度函数繁锁复杂，应用价值不大。在实际应用中，仍可分别计算基本阻力和风阻力，从而获得车辆溜放总阻力。