我国铁路事业高速发展，在十三五期间，国家规划了中长期( 至2030年) 高速铁路规划图，八纵八横高铁大干线将形成高铁网络。伴随高铁大发展，铁路用电量也是规模巨大，我国铁路牵引用电制式为单相27.5kV，因为其特殊性所以从电力系统中取电就需要牵引变压器，所以变压器成为了牵引供电系统中非常重要的一环。

针对牵引回路中产生电磁、电杂音等各种问题，最佳的解决方案是采用AT供电方式；除此之外，采用AT供电方式还可以提高机车的供电质量，减轻相邻线路通信的干扰，所以自耦变压器供电方式在我国应用最为广泛。自耦变压器是AT供电方式的关键，自耦变压器相比于普通电力变压器体积更小、重量更轻、损耗更低，既方便运输，又节省成本。标准要求电气化铁路牵引自耦变压器折算至27.5kV侧的短路阻抗小于0.45 ，与常规电力变压器相比这是一个非常小的短路阻抗值，所以在牵引自耦变压器的设计中，实现低短路阻抗的要求就显得至关重要 。

作为牵引供电系统的重要组成部分，牵引变压器的平均负载率并不高，据相关部门统计，复线电气化铁路在重载运行情况下，其平均负载系数可达0.5-0.6；但是在一般情况下，平均负载率只有0.3-0.6，单线运行线路空载率达到4成之多。由此可见，变压器的空载损耗就不能忽视，假若能大幅减小牵引自耦变压器的空载损耗，这也会是一个不小的节能措施。由于空载损耗主要由铁心决定，目前多采用新材料和新的铁心结构来降低空载损耗，其中卷铁心结构是由硅钢片卷绕而成，相比于同容量的叠铁心变压器空载损耗能减少20%-30%，但是目前卷铁心变压器多用在小容量的配电变压器和大容量的单相变压器，我国铁路上的牵引自耦变压器的铁心结构多是叠铁心，如果卷铁心自耦变压器得到广泛应用，那么节电量将是一个非常可观的数字，所以如果能设计并生产出卷铁心的自耦变压器运用在高速铁路上，其节能的优势肯定会带来更大的经济效益 。