在一定的横剖面面积曲线下，横剖面形状与满载水线形状直接关联。换句话说，横剖面形状在相当大程度上已为满载水线形状所决定。通常U型剖面相当于较瘦削的水线，而V型剖面对应于较丰满的水线。U型和V型又可各分为极端和缓和两种，其名称都系比较而言，意义略如图1所示。单独由剖面形状出发也是从另一角度入手研究船形问题的方法。

根据傅汝德的意见，就阻力而言，最佳船形的横剖面在前体应为U型，在后体应为V型。前体用U型可使排水量集中于下部，满载水线可较瘦削，有利于兴波阻力的减小。后体用V型可使排水量集中于上部，船尾下部则较瘦削，而上部可借助于巡洋舰型尾使其处型线坡度在一定角度以内，这样即使发生边界层分离，也局限于上部，且不致于影响螺旋桨效率。再就摩擦阻力而言，水流沿船体表面分布越均匀的，摩擦阻力越小。因船的吃水都较其半宽为小，水线的平均坡度则较纵剖线的平均坡度为陡，所以欲获得边流，船前体水线的坡度需小于纵剖线，也就是应采用进角瘦削的U型剖面。根据同样理由，欲在船后体维持连续边流，应采用V型剖面，使船底水流易于上升。所以傅汝德的法则，至今仍属适用，不少船舶即依此设计的。但近年研究指出，单螺旋桨船的前体用V型，由于湿面积较小所以摩擦阻力较小，尤其在较短的船又可减小纵摇角度和汹涛阻力。单螺旋桨船的后体用V型，由于船底水流易于上升，也就是可光顺地流经舭部而不致产生舭涡。如用U型，则虽船底水流较难光顺地流经后体曲度突变的舭部，结果导致舭涡，耗散能量，增加阻力；但另上方面由于舭涡的作用使伴流分布较为均匀，推进效率较高，因此与用V型比较可避免振动而所需的机器马力实际上无大差别。在双螺旋桨船后体一般都用V型。

瑞典船模试验池试验结果指出，对肥大船型，尾部用U型剖面的阻力较球鼻型尾约大5%而较V型剖面约大7%。由于尾涡的作用，尾部用U型剖面和球鼻型尾较V型剖面所需的轴马力分别高3%和低4%。由于球鼻型尾的伴流分布最较均匀，所以具有较佳的避振性能。