《富水砂质粉土地层地铁车站深基坑开挖与支撑施工工法》在上海轨道交通八号线曲阳路车站中的应用情况如下：

1.工程概况

上海轨道交通八号线曲阳路车站全长312.3米，标准段净宽25.9米，渡线段净宽13.2~20米，东端头井净宽17.4米，西端头井净宽17.8米，站台中心顶板埋深地面下2.50米，路面绝对标高4.0米，标准段基坑开挖深度约15.5米，端头井基坑开挖深度约17.5米。该站位于曲阳路、大连西路交汇处，呈东西走向，为地下二层侧式站台的存车加渡线车站。车站沿大连西路布设，所处位置交通繁忙，周边高楼林立，地下管线错综复杂。车站围护结构，端头井采用0.8米厚地下连续墙，东端头井连续墙深度28.3米，西端头井连续墙深度28米；标准段及渡线段采用0.6米厚地下连续墙，一般深度26.5米，建筑物保护段深度28米。地下连续墙既作为基坑施工的围护结构，又作为永久结构侧墙的一部分。该车站基坑保护等级定为二级（在建筑物保护地段基坑保护等级按一级组织施工）。

基坑开挖深度范围内存在砂质粉土不良地质现象，易产生流砂或管涌等不良地质现象，而日有软塑状、低强度、高灵敏度、高压缩性软黏性土，在临空面形成的条件下易产生较大变形。地下水十分丰富，在第⑦层砂质粉土～粉砂层中分布有承压水，据勘察资料承压水的水头高度约为3.4米，承压水对基坑开挖有不利影响。

2.施工情况

为解决这种难题，采用该工法于2004年1～10月底对该站3个工区段（A、B、C区）进行基坑开挖及支撑安装施工，在确保施工进度的同时，整个施工过程无重大险情发生。

施工中采用了富水砂质粉土地层地铁车站深基坑开挖与支撑施工工法，不仅保证了深基坑开挖支撑的施工质量，加快了施工进度，保证了施工安全；同时，摸索出了一套方法及施工参数，解决了富水砂质粉土地层深基坑施工中的技术难题。

施工中采取多项技术措施：开挖前采取打井降水，降低地下水位，使砂质粉土、黏质粉土和砂性土地层排水固结，增大强度，提高了土体的水平抗力；对于部分关键部位采用水泥土加固处理，改善了土体的物理性能，提高了土体的黏聚力，抑制了围护墙体的变形和基底的稳定；土方开挖与支撑按时空效应分层、分段、对称均衡的进行，设计合理的横坡、纵坡，控制分部开挖的土体空间尺寸和地墙无支撑暴露时间，确保基坑安全；施工过程中加强监测，掌握开挖支撑施工对周边环境的影响，及时调整施工参数，信息化指导施工。

3.结果评介

施工全过程由第三方监测单位上海京海工程公司实施监测，监测数据表明；地表最大沉降量为-19.2毫米，地墙水平位移观测最大值为34.8毫米，周边房屋基础最大沉降值为19.3毫米，平均沉降为15.5毫米。

数据说明，基坑快挖快撑、随挖随撑能够有效确保基坑及周边构筑物变形量满足规范要求，整个车站基坑开挖施工阶段围护结构、建筑物及管线沉降和围护结构水平位移均无超报警值，并且提前25天完成业主单位下达的施工任务，节约投资220多万元，并积累了施工经验。

注：施工费用以2005-2006年施工材料价格计算