交通运输功能作为道路网的七大功能之一，直接影响着道路网的发展规模。交通需求总量与经济发展水平、机动车保有量、人口规模、土地利用模式以及出行方式等息息相关，它受交通设施供给能力发展情况的促进与制约。交通需求按照出行者使用的交通工具不同有机动化出行需求和非机动化出行需求两个方面。
机动化出行需求是对所有以机动车为出行工具的交通需求的总称，它是刺激道路网发展的生力军。这部分出行需求与国家汽车产业发展政策，公共交通发展理念与扶持力度等众多政策因素有关。除此外，机动化出行需求还受城市化，城市人口规模，土地利用模式，停车系统规划理念与管理措施以及环境资源承载能力等因素的促进与限制。这部分出行需求在城市交通需求中独占鳌头，它是经济发展，社会进步的必然产物，也是经济与社会发展强有力的保障。这部分出行需求的满足，应不以牺牲非机动化出行空间为代价。
非机动化出行需求主要是指依靠人力为动力的出行，其对道路网发展规模的要求要远远小于机动化出行需求，并且非机动化出行需求可通过城市对道路网功能的要求来满足。如城市道路系统在城市中具有市政公用设施埋设空间，反映城市风貌、历史、文化、精神文明，是商贸、休闲活动和防灾避难的场所以及具有通风绿化等功能。因此，在城市道路网规划与管理中，最应该避免的是机动化出行需求对人行道、公共空间以及非机动车道等非机动化出行活动空间的侵蚀，这样从源头上实现机非分离，各行其道的目的，为非机动化出行者提供安全、舒适、惬意、便捷的出行环境。同时也能最大限度的挖掘机动化出行空间（机动车道、停车设施等）的潜力。
道路供给影响因素是指构成道路网的基本元素对道路网密度的影响。这些影响因素有设计速度、车道宽度、车道数和横断面形式及静态交通设施等。
社会经济发展的如何直接决定着城市道路建设规模的大小。经济发展水平越高，对交通的需求也就越大；相应的城市道路规模需求也就越大，建设费用，维护费用，管理费用等其他费用支出也就越大；反之，路网规模与经济发展不匹配，那么道路交通将成为城市经济发展繁荣的制约;经济水平的落后也就反制了交通需求的增加，进而降低城市路网规模的需求。
近年来，我国各城市道路网建设发展迅速，但由于各城市发展情况存在着各种差异，导致城市道路网规模相差甚远。若将我国分为东部、中部、西部三个经济区域，则城市道路网总面积和人均道路面积都呈现由东部至西部的递减;其中，从人均道路面积指标来看，东部平均为8.46
此外，经济因素还决定着人们对出行工具的购买能力。二十世纪七八十年代，中国经济刚刚复苏，城市居民以拥有一辆自行车为豪，自行车成为中国家庭的主要出行工具，中国一度被称为“自行车王国”；经过三十年的快速经济发展，人均收入得到大幅度的提高，购买能力进一步增强，自行车完成了其历史使命，渐渐退出居民出行工具的舞台，快速降临的汽车时代，让人们在短暂经历过舒适与方便的快速出行后，便迅速进入了交通拥堵时代。与此同时，在政府政策及经济手段的大力支持下，快速发展起来的常规公共交通及大运量快速公共交通系统在担当起社会公益事业职责的同时，也为社会经济活动的健康有序发展做出了积极贡献。
经济因素作为产生城市交通需求的源头，它是日常出行生生不息的主要原因;然而，它又是城市交通供给能力的直接坚强后盾。
