铁路中间站上设置牵出线的条件或规定，一直不一致，差异较大。如五十年代的《站规》规定单线铁路大于对列车就要求设牵出线；1975年《铁路工程技术规范·第四篇站场及枢纽》第4-36条规定中，当单线铁路平行运行图在18对列车以上，双线铁路平行运行图在48对列车以上，且调车作业较多；可设置牵出线；1984年《铁路左站及枢纽设计规范》（送审稿）规定，当单线铁路平行运行图在24对列车以上，双线铁路采用半自动闭塞时平行运行图在54对列车以上，采用自动闭塞时平行运行图在66对列车以上，且调车作业较多时应设置牵出线。
由于中间站上调车作业量小，就是1-4对摘挂和沿零摘挂列车或个别情况下有区段小运转列车，调车作业也单纯，就是车辆的甩挂和取送，没有固定调机，这就决定了中间站上牵出线的利用率是很低的，所以大多数中间站上只要有条件都是利用正线和到发线调车的。根据对东北、华北、华东及中南地区20条主要单线铁路近700个中间站的统计结果，设牵出线的车站仅占6%。根据9条主要双线铁路近400个中间站的统计结果，设牵出线的车站仅占21.3%。
这充分说明不论单线或双线铁路的绝大多数中间站可利用正线调车。但当行车密度很大，车站的调车作业又繁多的情况下，调车和接发车之间就产生干扰，而接发车工作是机车运行的重要环节，是保证别车安全正点行车的主要条件，所以在正线上调车应服从接发车工作的需要，这就势必要延长摘挂列车的停站时间。为了提高区段货物列车的旅行速度，加速机车车辆的周转，避免乘务组超劳，尽量压缩摘挂列车停站时间，中间站上设置牵出线可起到一定作用。
