方格网式道路网是我国城市路网最普遍的一种布局形式，其优点是道路系统比较简单，便于组织交通，且有机动性，不会形成复杂的交叉道口。同时，也有利于道路两侧建筑物的布置。缺点是对角线间的交通绕行距离远，交叉道口多，非直线系数较大，可达性也不很理想，行驶速度受影响。方格网式道路网的适应性如下：
方格式道路网多适合一些大城市的中心区采用。对于历史悠久、原有路网就是典型的棋盘式路网的古城古都，城市路网的规划和发展应该保持其原有路网风格，以保护历史文化名城和发展旅游城市。如北京旧城和西安城墙内道路网，都保持着严格的方格网布局。
方格网式路网布局还适应地势平坦的中小城市，和中等规模城市的局部路网布局。这样城市的路网布局整齐，交通组织顺畅，如太原、开封等城市的道路网就是方格网式路网：方格网式路网也并不只是平原城市的专利，对于一些地形有规律的起伏变化的中小型城市，也可以结合地势变化相应设置方格网式道路网。这在国外的应用较多，而且运用巧妙。如古罗马城市柯萨就是方格网式路网使用的一个典型，城市规划者随等高线的疏密变化适当调整路网密度，巧妙地解决了地形条件复杂所带来的问题，使方格网街道布局与多变的地形取得了和谐。对于用地性质转换和用地规模扩
扩张的城市，方格网也具有其独特的优势。方格网式路网布局可以“以不变应万变”的应对土地性质转变，其开发用地在拆分组合上极其灵活。
环形放射式路网的射线路使中心与各分区、郊区、市区外围、相邻各区之间的交通联系，而环路与城市多数道路相通形成网络，使得交通选择具有多项选择和快捷性，较好地起到截流、汇流、疏导车流的作用。环形放射式路网的非直线系数小，可达性好，道路成网率也较好。但是其街道形状不够规整，交通组织不如方格网灵活，而且市中心交通常易集中，增大城市中心交通压力。
80年代以来，城市环路建设已成为我国大、中城市道路网建设的热点，并在路网中具有独特的功能。它与城市的数条道路贯通，形成网络。特别在大、中城市的基础上进行环路工程改造，是提高城市交通功能的有效途径。环形放射式道路网适应性如下：环形放射式道路网适用于城市地理环境较开阔的大城市或特大城市。环形放射式路网的使用可以加强市中心与各分区的联系，减小过境交通对市区的影响，促进城市的发展和卫星城的形成。如莫斯科和中国成都的路网就属于这种布局。
环形放射式道路网适用于大城市或特大城市所处地理位置受自然或人工障碍的阻隔，使得不同局部间的可达性小，可以局部规划环形放射式路网，增加局部的道路可达性。如无锡市老区路网就是这种路网的规划。城市规模较大的城市，以发展轨道交通来解决城市交通问题，轨道交通网应该结合原道路网规划为环形放射式路网。如北京、上海的轨道网络规划就是这种布局。
自由式路网布局充分结合地形变化，道路几何形状多变，路网布局很不规整，不规则街坊多，建筑用地较分散。非直线系数大、可达性差，不规则交叉口多，交通组织不容易。但是这种路网能够充分利用地理环境，节省了道路工程造价。自由式路网适应性如下：
依山傍水，内部有天然或人工（铁路等）阻隔的城市，一般随地势变化适宜发展自由式路网。也适应工、矿厂家的建立而发展起来的城市（大庆市），这样城市的建设需随矿藏的分布而建，常常采用自由式路网。由于自由式路网的非直线系数大、可达性差，故具有以上特征的城市规模较小时，适于采用自由式路网；如果城市规模太大，则交通组织不易，常采用自由式和其他路网形式（方格网式或环形放射式路网）结合的“团组式”路网。
混合式路网是将前三种基本路网有机结合的产物，其形式有“方格网 环形放射”式、“团组式”、“指状”等多种形式。规划合理的混合式路网布局整齐合理、交通组织规划容易，路网的非直线系数小、可达性好而且路网完善、成网率高，是一种理想的道路网布局形式。混合式路网的适应性如下：
适应于城市原有旧城是方格网式，随着城市规模的扩张和城市交通的发展，为减轻城市中心的交通压力而设置环路和放射路，从而形成“方格网 环形放射”式的混合式路网。
适应于城市所处的地理位置受限，原有路网是自由式，城市规模的进一步发展为大城市和特大城市，这样城市的原有路网不能满足城市各行政区间的可达性，所以城市所在各交通小区规划为方格网或环形放射式路网，形成“团组式”的混合式路网。如无锡、温州等的路网布局形式。适应于城市的原有路网为环形放射式，随着城市规模的扩大，城市中心的交通压力增大，为减轻其压力。在各射线处规划设置副中心，形成“指状”的混合式路网布局形式。适应于一些大城市或特大城市，原有路网由于某种原因各局部路网之间的规划发展缺乏联系，如上海、大连原有路网由于被作为租界，所以城市路网规划缺乏整体性，这样在城市路网的重新规划时，往往根据局部路网特征规划为混合式路网。
