深圳地铁9号线是广东省深圳市实现“南北贯通、东拓西联”、“中心强化、两翼伸展”空间发展策略、形成“三轴两带、多中心”城市空间布局结构、缓解交通拥堵、实现城市综合交通和公共交通发展战略的骨干线路。工程于2012年7月1日正式开工，总工期54个月，原计划于2016年12月30日通车，总投资额约232亿元。
9号线西起南山区的东部——深圳湾，经过福田区的北部，止于罗湖区文锦路，线路全长约25.46公里。沿途穿越南山、福田、罗湖三区，全线共设车站22座，全部为地下站，共10座换乘车站。沿线重大风险源多，协调及施工难度大，工程风险高。
全线采用预埋滑槽技术
中建南方投资有限公司副总经理李飨民介绍，预埋滑槽技术是指在管片预制过程中将C型槽钢预埋在混凝土管片中，后期机电安装时通过T型螺栓将电缆、管线、设备等固定在盾构管片上，能大大减少对结构的破坏，节省安全时间。
据了解，既往的地铁工程施工，基本上采用的是先混凝土浇注，形成隧道两侧混凝土墙壁及顶部后，再进行剔槽、打洞并安装桥架、管道及线缆。这不仅造力、物力的极大浪费，而且管道、线路错落不齐、杂乱交织，为后期运营的管理与维护带来极大困难。采用预埋滑槽技术，仅后期维护费用一年就可节省40%。
“我们还引入光导管技术，即在车站公共区域充分引入自然光，通过光导管将自然光引入地下，在地下空间营造自然景观，大大减少灯具数量及降低照明用电，环保节能，这在国内地铁建设中也是首次使用。”李飨民说。
科学论证解决世界级难题
在施工进行到9号线红岭南～鹿丹村区间时，中国建筑遭遇到了地铁施工的世界级难题——地铁隧道要从滨苑小区建于上世纪80年代的5栋住宅楼下通过，共有137根桩基侵入隧道。他们经过科学论证，提出了“自动化监测”+“切桩掘进”+“必要时空楼避险”方案。最终在不空楼的情况下成功切除137根桩基，并对原桩基进行了科学的加固，成功地解决了这一世界级的难题。
从地面向地下浇筑，开创深圳地铁建设先河
人民南站是9号线的第20个车站，位于人民南路与建设路之间和春风路高架桥与德兴大厦之间的停车场内，为地下三层岛式无柱车站。
因其周边建筑物众多、施工场地狭窄、地质条件复杂，犹如“八面埋伏”，被认为是“深圳地铁第一难”，业内也有“干好人民南，走遍天下都不难”之说。
为保障两旁高楼、春风路高架桥及人民南站的安全，中国建筑多次召开专家评审会，确立了地面至站厅层、设备层、站台层从上往下浇筑，开创了深圳地铁从地面往地下砌筑的先河。
9号线下穿的4处水体包括欢乐海岸、福田河、金湖和布吉河。
头顶上的海量水源，对施工的安全及防水措施提出了严峻的考验。如有一处处理不当，水体发生严重渗漏，短时间即可灌满整条地铁隧道。这不仅会毁掉地铁隧道，其所造成的水浸坍塌甚至可以将半个深圳城推向危险的境地。
此外，9号线的西段要穿越抛石填海区和淤泥层，中段要穿越风化程度不均的花岗岩地层，东段要穿越富水砂层、断裂破碎带。几乎所有难啃的地质类型他们都一一遭遇到了，但这些困难和难题也都一一被中国建筑战胜了。
中国建筑在深圳地铁9号线施工中创造出多项领跑中国地铁工程建设的新技术：在国内首次全线采用管片滑槽技术；在全国率先将的精调技术CPIII控制测量网引入地铁施工领域，使轨道几何尺寸达到了标准，确保了列车运营安全和轨道几何尺寸的圆顺性，提高了乘车的舒适度；
采用减振道床技术，减少了列车运行时产生的噪音和振动；在深圳市首次采用浮置板道床在工厂化预制，现场直接安装，有效地保证了浮置板的施工质量，提高了施工效率……
中国建筑工程总公司董事长官庆表示，深圳地铁9号线是中国建筑承接的第一个整条线地铁BT项目，标志着中国建筑由此进入了一个全新的领域，成为转型升级和撬动全国地铁市场的关键项目。中国建筑将发挥央企综合优势，为深圳城市轨道交通建设作出新的贡献。
