在建设如火如荼之际，城际铁路的建设也在提速。
据21世纪经济报道记者了解，根据目前国家已发布和各地拟定的规划，整个京广沿线，将可能形成一条城际铁路的并行线。
11月28日公布的京津冀的城际铁路规划网显示，北京到邯郸拟修建城际铁路。而根据此前发布的武汉城市群、长株潭城市群、珠三角城市群轨道交通规划，也都有相关的城际铁路规划提出。
这对铁路运营提出了难题。据了解，目前已经修通的城际铁路，比如南京到上海，北京到天津等，都已经实现盈利。但是，与京广并行的武汉到咸宁城际铁路，目前运营情况一般。
究竟应不应该、如何修建城际铁路，成为一个难题。
城际铁路瞄准短途客流
根据湖北公布的消息，从武汉到孝感的城际铁路将在12月1日通车，时速为200公里。21世纪经济报道记者发现，该条线路基本与京广平行。
这是整个京广沿线，并行修建城际铁路的一个缩影。
事实上，从北京到邯郸的城际铁路；到在中原城市群，武汉城市群，长株潭城市群，珠三角城市群，与京广并行的城际铁路都有相应的规划。比如，从郑州到新乡，孝感到武汉再到咸宁，岳阳到长沙再到衡阳，清远到广州等城际铁路的建设，都开始或者提上日程。
这提出了一个问题：既然从北京到广州已经有了，为什么在各个城市之间还要再修建城际铁路？这背后的关键原因是，短途客流量较大。
中国交通运输协会理事彭其渊认为，是干线铁路通道，城际铁路则服务于城市与城市之间的更细化客流。“在京广并行的情况下，再修城际铁路并不是浪费。尤其是发达城市以高速铁路为骨架，以城际铁路为补充，这两项将发挥不同的功能。”
他认为，以后城市群都要修建城际铁路。
中国铁道研究院运输及经济研究所研究员李群仁也认为，修建城际铁路可以为城市群建设服务。
以武汉到孝感为例。目前京广只在武汉和孝感停站，但是武汉到孝感之间有60多公里路途，中间区域缺乏快速铁路运营。而即将通车的武汉到孝感城际铁路，沿途设置了10个车站，时速为200公里，全程花费半个小时左右。这无疑将方便这一带短途客流往来，并促进这一地区一体化建设。
资深铁路规划专家张江宇指出，长途的和短途的城际铁路，另一个较大的分别是发车时间。比如，沪宁城际铁路和京津城际铁路都是短途，发车密度大，速度快，而京沪发车密度，明显不如城际铁路。所以很多短途旅客更愿意选择城际铁路，导致这些城际铁路的盈利状况较好。
是否重复建设待观察
尽管修建城际铁路有其自身的作用，但是否应该修建，还是需要具体问题具体分析。这背后，是否有足够的客流是关键。
比如，早在2005年3月，国务院审议并原则通过《环渤海京津冀地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》，提出要修建北京～天津～塘沽城际轨道交通线，北京～石家庄城际轨道交通线，北京～唐山～秦皇岛城际轨道交通线。
但是目前，北京到唐山已经有多条铁路线，均只需要花费1个小时左右。是否应该再修建一条北京到唐山的城际铁路？
一些专家认为，仍然有必要。比如，张江宇表示，目前途径天津的客流已经接近饱和，如果修建北京到唐山的城际铁路，仍然有客源。
“最要紧的是，北京的工业一部分要向唐山转移，所以京唐城际铁路不管是在经济效益还是运输功能上，都会是一个黄金路线，我认为不会有重复建设浪费的现象。”张江宇说。
尽管如此，部分城际铁路的运营情况并不乐观，如何提升上座率成为难题。
李群仁认为，这需要时间。“刚开始一些城际铁路可能客流不多，但是过一段时间之后，可能上座率就提升了。”同时他表示，铁路建设是促进经济产业合理化布局的一个工具，即使短期内不能盈利，国家也会为了更长远的目标修建铁路。“像西部地区铁路分布稀疏，盈利较低，这就需要国家的城镇化引导和产业进一步布局来发展。”
