波形钢板的钢箱梁正交异性桥面板静力特性

大型公路钢箱梁正交异性桥面板工地接头即箱梁节段之间的连接,过去均采用全焊或高强度螺栓连接。各国实桥运营经验表明,这两种连接方式各有不足。所以,随着施工技术的不断进步,钢桥面板工地接头构造细节也再演变。本文介绍了大型公路钢箱梁正交异性桥面板工地接头构造细节的演变,并通过两个足尺试件的静载和疲劳试验,以及有限元分析,证明正交异性桥面板工地接头采用焊栓连接具有足够的刚度、承载力和耐久性。

正交异性钢桥面板受力特征研究

正交异性钢桥面板受力特征研究——论述正交异性钢桥面板的结构受力特点，对易出现裂纹的构造受力情况进行分析。通过ansys有限元软件，分别对公路正交异性桥面和铁路正交异性桥面建立模型，在移动荷载作用下，对桥面的竖向变形、横隔板部位的面外变形，以及u肋...

公路钢箱梁正交异性桥面板的可行性分析——大型公路钢箱梁正交异性桥面板工地接头即箱梁节段之间的连接，过去均采用全焊或高强度螺栓连接。各国实桥运营经验表明，这两种连接方式各有不足。所以，随着施工技术的不断进步，钢桥面板工地接头构造细节也再演变。介...

大型公路钢箱梁正交异性桥面板工地接头即箱梁节段之间的连接,过去均采用全焊或高强度螺栓连接。各国实桥运营经验表明,这两种连接方式各有不足。所以,随着施工技术的不断进步,钢桥面板工地接头构造细节也再演变。介绍了大型公路钢箱梁正交异性桥面板工地接头构造细节的演变,并通过两个足尺试件的静载和疲劳试验,以及有限元分析,证明正交异性桥面板工地接头采用焊栓连接具有足够的刚度、承载力和耐久性。

大型公路钢箱梁正交异性桥面板工地接头即箱梁节段之间的连接，过去均采用全焊或高强度螺栓连接。各国实桥运营经验表明．这两种连接方式各有不足。全焊连接时，u形肋嵌补段对接焊和肋角角接焊均处于仰焊位置施焊．而仰焊工作条件恶劣，施工周期较长．仰焊焊接质量比俯焊难以保证，经过一段时间运营后在这些焊接处容易产生疲劳裂纹。

钢结构!.//0年第0期第.2卷总第4.2期! 正交异性钢桥面板的疲劳研究综述 王春生4!冯亚成 . !4-长安大学桥梁与隧道陕西省重点实验室"西安!;4//r2#.-中铁第一勘察设计院集团有限公司"西安!;4//25$ 摘!要!正交异性钢桥面板是国内外大中跨径桥梁普遍采用的桥面结构形式!由于直接承受车轮荷载的反复作用! 疲劳问题非常突出"详细阐述正交异性钢桥面板细节构造的疲劳研究概况和相关结论!简述钢桥面板的疲劳评估 方法!并对正交异性钢桥面板的疲劳研究进行展望和建议" 关键词!正交异性钢桥面板#疲劳细节#疲劳评估 /$’-$0)33#"-.,$/$!$#/453)/)/"5)"/)*-4!"$$(2/-&

前言大型公路钢箱梁正交异性桥面板工地接头即箱梁节段之间的连接,过去均采用全焊或高强度螺栓连接。各国实桥运营经验表明,这两种连接方式各有不足。全焊连接时,u形肋嵌补段对接焊和肋角角接焊均处于仰焊位置施焊,而仰焊工作条件恶劣,施工周期较长,

腹板采用波形钢板的中等跨度连续pc箱梁桥,与一般的pc箱梁桥相比,自重可以减轻25%左右,为此日.本进行了有关的模型试验和分析。为了弄清波形钢板波的形状和高度对箱梁断面的扭转情况以及波形钢板的高度和荷载种类对弯剪情况,进行了三维空间有限元分析,与设计的样条纯扭转理论和与梁的弯

通过三跨聚氨酯-钢板夹层结构正交异性桥面板空间结构的计算,分析该种夹层桥面板在夹芯层厚度及面板厚度变化时,在不同受力状况和不同截面处各控制点的受力性能.结果表明,夹层桥面板的受力特性在于:在跨中截面中间纵向u形加劲肋上方的夹层板底面纵、横向应力拉压性质与常规受弯构件不同;加劲肋底面纵向应力比截面其它位置大得多,横向应力可忽略;在支点截面中间加劲肋与桥面连接处,聚氨酯芯层纵向应力最大,横向应力可忽略;钢板与聚氨酯结合面的剪切强度大于6mpa时可满足粘结要求.

正交异性钢桥面板广泛应用在现代钢桥中,但在车辆荷载作用下,由于较高的应力集中易引起关键焊接部位的疲劳裂纹,采用夹心钢板系统(sps)对正交异性钢桥面板进行加固。通过ansys软件建立了正交异性钢桥面板及其sps加固层的三维有限元模型,在不同的荷载工况下,分析了按我国现行规范规定的车辆荷载的两个后轴共同作用下桥面板的应力分布特征,并与加固前的应力状态进行了对比。结果表明:骑u肋加载在桥面板时u肋焊接处产生的横桥向应力最大;采用sps对正交异性钢桥面板进行加固的效果良好,与加固前相比,可较大幅度地降低钢桥面板的应力,更有助于抵抗钢桥面板疲劳裂纹的产生。

建立聚氨酯-钢板夹层结构正交异性桥面板及普通钢结构正交异性桥面板空间有限元模型,比较两种正交异性桥面板在不同受力状况和不同截面处各控制点的应力状态,分析两种桥面板的受力性能差异.结果表明:对于前一种桥面板跨中截面和支点截面最大弯矩时,截面上的各控制点的应力随纵向加劲肋数量的减少影响不大,而后一种桥面板的各应力则影响很大.跨中截面处,随纵向加劲肋数量的减少,前一种桥面板的挠度及纵向加劲肋底面的横桥向应力变化不大,后一种桥面板的相应值则影响很大,纵桥向应力则都随之增大.支点截面处,随纵向加劲肋数量的减少,两种桥面板的挠度及纵向加劲肋底面的横桥向应力变化不大,且其差值很小,而纵桥向应力则都随之增大,且其差值很大.聚氨酯芯层的应力只有几兆帕.采用聚氨酯-钢板夹层结构正交异性板代替普通正交异性钢桥面板可大幅度减少纵向加劲肋的数量,甚至在板的纵、横向支承间距适当时可取消纵向加劲肋.

对国内外钢箱梁桥面板设计要求进行对比分析,结合国内钢箱梁桥面设计研究成果及应用实例,对我国现行《公路钢箱梁桥面铺装设计与施工技术指南》中桥面板设计和施工技术要求进行探讨,供同行参考。

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在计算正交异性钢桥面板时,根据正交异性板的理论,p-e法推导出较为简便的计算方法。得出闭口纵肋的桥面板,其弯矩的计算可用正交异性板理论所求得的解:开口纵肋的桥面板,其弯矩的计算可采用连续梁的公式的结论

正交异性钢桥面板的稳定分析

针对钢箱梁正交异性板结构,建立有限元模型,并进行计算分析和实测对比。结果表明,相对于传统解析法,有限元法能较好地模拟钢箱梁正交异性板的实际受力状态;在钢箱梁正交异性板局部加载中,横向最不利荷载位置为加载在u肋之上,且轮位中心处应力值最大;纵向最不利荷载位置为横隔板中间处,最大应力值在中间轮外侧;钢箱梁正交异性板整体刚度较大,横向车辆增加时对应的应力增加并不明显。

为了验证桥面铺装改造对正交异性钢桥面板的加固效果,以某公路简支钢箱梁为背景进行研究。选取3跨箱梁,分别采用聚合物混凝土、夹心钢板系统和活性粉末混凝土3种桥面铺装方案对钢桥面板进行加固,并通过实桥试验测试改造前、后正交异性钢桥面板的应力及局部变形,验证加固效果。结果表明：原铺装与裸面板状态下钢桥面板的受力及变形规律基本一致,原铺装基本不参与正交异性钢桥面板共同受力;3种铺装改造后,钢桥面板应力及局部变形均有较大降低,但钢桥面板应力及变形的改善效果仍面临长期运营的检验。

正交异性钢桥面板疲劳裂纹成因及对策 【摘要】正交异性钢桥面板由于具有自重轻、极限承载力大、 使用寿命长等优点，目前广泛应用于桥梁中。但由于其结构受力复 杂且受焊接残余应力影响较大，在受集中荷载作用和焊接部位易发 生疲劳裂纹。本文介绍了正交异性钢桥面板裂纹产生的原因以及在 制造过程中针对疲劳裂纹采取的工艺措施。 【关键词】钢桥；桥面板；正交异性；疲劳裂纹 1概述 正交异性钢桥面板具有自重轻、极限承载力大、使用寿命长等 特点，目前广泛应用于跨径桥梁中。高速铁路钢桥正交异性钢桥面 板桥面系由带有纵向加劲肋的桥面板单元、纵梁、横梁三个部分组 成，如图1所示。桥面板单元与纵梁盖(腹)板、相邻桥面板连接在 拼装场完成，横梁腹板、底板及桥面板与主桁连接在桥位完成。通 常，面板与主桁间采用焊接，横梁腹板、底板与主桁以及纵向劲肋 间接采用高强度螺栓连接。由于正交异性钢桥面板结构直接承受桥 面活载作用

钢箱梁正交异性板受力的有限元分析 摘要：针对钢箱梁正交异性板结构，建立有限元模型，并进行了计算分析和 实测对比。结果表明，（1）相对于传统解析法，有限元法能较好的模拟钢箱梁正 交异性板的实际受力状态；（2）在钢箱梁正交异性板局部加载中，最不利的横向 荷位为加载在u肋之上，且轮位中心处应力值最大；（3）纵向最不利荷位为横 隔板中间处，最大应力值在中间轮外侧；（4）钢箱梁正交异性板整体刚度较大， 横向车辆增加时对应的应力增加并不明显。 关键词：钢箱梁正交异性板，有限元法，不利荷位，健康监控 1．引言 正交异性设计应用始于二战后的德国，而我国的应用始于20世纪80年代， 到90年代才开始大规模的使用，并得到迅速发展。迄今为止，我国已建造的采 用正交异性钢桥面板的桥梁有30余座[1][2]，更是促进了正交异性钢桥面的发 展和应用。 这些大跨度斜拉桥和悬索桥主要采用钢箱梁，

北京南站外部路网工程4＃标段 钢箱梁桥面板施工方案 编制： 审核： 审批： 北京城乡建设集团有限责任公司 2008年3月 一、编制依据 1.1施工图纸 序号图纸名称出图日期 1北京南站外部路网工程－桥梁工程（施工 图） 2007.10 2北京南站外部路网工程－桥梁工程（施工 图设计）2007.8 1.2主要规范、标准 序号类别规范、标准名称编号 1国家木结构设计规范gb50005-2003 2国家混凝土结构工程施工验收规范gb50204-2002 3国家钢结构设计规范gbj17-88 4国家建筑结构荷载规范gb50009-2001 5国家组合钢模板技术规范gb50214-2001 5建设部建筑机械使用安全技术规程jgj33-2001 6

日本在建的波形钢板腹板PC箱形梁桥