出口加纳内燃动车组车钩座安装精度控制工艺

介绍了出口突尼斯内燃动车组的主要技术参数、车体钢结构主要部件的结构特点及主要零部件等。

crh2动车组车钩缓冲装置及其性能分析 摘要：作为国内铁路引进的具备世界先进水平四大高速动车之一，crh2在 动车组内占据着重要的地位，在动车运行过程中，车钩缓冲装置在很大程度上影 响着动车的稳定性能，关系着动车组的安全运行和使用，是动车组的重要部件。 分析crh2动车组车钩缓冲装置的结构、构造原理、性能特点，吸收消化先进技 术，有助于动车组的运用检修，对于国内动车组的发展有着至关重要的作用和意 义。本文简要叙述一般客、货车车钩缓冲装置，通过科学、合理的比较，探讨 crh2动车组车钩缓冲装置的类型、结构和作用原理，并进行高速动车组车钩、 缓冲装置具备性能特征的分析，为crh2动车组车钩缓冲装置性能优化提供一定 的理论依据，促进国内crh2动车组的发展。 关键词：crh2动车组；车钩缓冲装置；性能分析 车钩缓冲装置主要有车钩和缓冲器构成，通常情况下都在车体底架两端牵引 梁内

简要介绍了双层内燃动车组双层拖车的主要技术参数、总体布置、车体结构、车内设备、电气装置和主要零部件的结构特点。

介绍了地铁车辆公司дпм系列内燃动车组的特点、车组总体布置、主要技术参数和内部设备。

从分析キハ110系列等内燃动车组制热效果差,尤其是早晨运营的动车组车内温度太低的原因入手,研究早晨运营的内燃动车组的制热对策,提出了对内燃动车车内温度上升率、下降率实施计算与预测的方案。模拟车内温度变化的结果表明,上述预测值与测量值较为接近。确认了通过预测车内温度上升率、下降率可掌握夜间停放车辆的车内温度变化规律,从而可以尽可能减少柴油机空转,实现节能,也可为早晨运营的动车组提供温暖的车内环境。

荷兰铁路(ns)向德国duewag公司订购了53列双节式液力传动内燃动车组,合同总价额为3.85亿荷兰盾(2.12亿美元)。这种命名为dm’90的列车是以德国waggenfabriktalbot公司正在向ns交付的sm’90试验型电动车组为基础进行设计的。

对出口孟加拉动车组车体钢结构及制造工艺难点进行分析,提出了车体钢结构主要工艺控制措施,通过这些控制措施的实施,使出口孟加拉动车组车体满足制造要求,为其他车型钢结构制造提供了参考经验。

以出口伊拉克的内燃动车组为例,在分析空调机组易受沙尘影响部位的基础上,提出在蒸发腔、冷凝腔、新风口和新风道等处有针对性的进行防沙尘设计。并且参照gjb150.12a—2009《军用装备实验室环境试验方法第12部分:砂尘试验》,对空调机组进行吹尘—吹沙—降尘的验证试验,验证空调机组在多沙尘环境中的运用可靠性。

本文介绍了160km/h内燃动车组车体钢结构的主要技术参数、车体钢结构组成以及主要部件所采取的新的设计理念及特点等.并进行了结构强度分析,分析表明车体结构设计满足相应标准要求.

轨道车辆成本控制在概念设计阶段就应该注意并控制好,如何合理地突破成本和工艺制造的制约因素,设计出美观而又成本合理的轨道产品,这在车头造型上显得尤为突出。本案例探讨如何在孟加拉动车组上实现低成本、低工艺制造下的流线型车头设计。

自动车钩磨损面修复用的多组份焊剂——车钩磨损面常常需要焊修，为保证良好的焊修质量，对焊补金属的质量、熔深、堆焊金属和基体金属在焊透层的比例提出了严格的要求。经试验验证，电渣熔焊工艺能满足上述所有要求。本文介绍了该工艺所用焊剂的化学成分、工艺参...

动车组 一、发展历史 早期的动车各节自成体系，不能相互操作，列车中每节动车都要有人操作。然而 通勤线路弯道多，通勤列车又走走停停，即使是经验丰富的老司机之间的配合也难免 会出差错，容易发生事故。 频繁的事故使得动车列车编组只能很小，这大大扼杀了动车编组灵活的优势。好 在车到山前自有路，一项来自新型电力机车的技术──重联，砸碎了动车发展的枷锁。 重联，指用特定手段将兼容机车的联系在一起，由一个司机室操纵。最常见的手段是 用一组重联电缆连接多台同系列机车的操控系统或动力系统。动车由电力机车发展而 来，产生于电力机车的重联技术也很快用于动车列车。从此，动车列车和和与无动力 车厢混编的列车可以由一个司机全面操控了。从此，动车组诞生了。 时间：1903年7月8日。 地点：德国柏林。 编组：动车+无动力车厢+动车+动车+无动力车厢+动车。 这种无动力车厢不会隔断动车之间的联系

车钩 火车刚刚发明出来的时候，使用的是插销式车钩 车钩两边都是凹的，一边设一个连接环，挂车时连接环进入凹口，插销固定插入其中一边并 把这边插销锁上就可以了 目前国内在一些矿山和762毫米轨距小铁路上还是能看见插销式车钩的使用。 螺旋车钩 1830年英国铁路又设计出了螺旋车钩，后来欧洲大部分国家铁路都采用了英国铁路设计的 (因为欧洲大部分国家的第一条铁路的修建都有英国铁路工程师参与，而且有一阵子全世界 只有英国能制造铁路机车，所以欧洲很多国家都使用1435毫米标准轨距和螺旋车钩)。 螺旋车钩通过铁链扣接到两边的铁钩上，然后把中间的把手旋紧就ok了，解挂过程一样但 是是反过来的。 因为铁链只能传递拉力而不能传递推力，所以车厢连接处两侧设计有缓冲饼来传递推力， 另外螺旋车钩在欧洲国家铁路机车车辆上是很常见的。 因为螺旋车钩的挂车方式很麻烦，而且列车不能编组太长，否则铁链无

介绍了高速动车组铝合金车体司机室外板拉伸成形新工艺,研究了拉形设备和多点模具相结合的多点拉形技术。对典型零件多点拉形成形过程进行了数值模拟研究,并进行了工艺试验。结果表明,多点拉形技术能够解决新型结构司机室铝合金外板的成形问题,实现外板工件的柔性、数字化制造,解决新型结构司机室的国产化问题。

根据高速动车组铝合金车体设计概念的要求，利用头车的空气动力学外形，以动车组动态包络线为约束条件．进行车体断面设计和整车三维设计。铝合金车体焊接结构的设计符合en15085焊接标准，按照标准要求选择车体母材、焊接材料和设计车体的焊接接头形式。通过对头车车体静强度计算和试验数据分析，验证头车试验车体的强度符合欧洲标准en12663，能够满足产品的安全可靠性需求。

高速动车组铝合金车体是整个动车的主体结构，其包含的内容较多，有车体总成、侧墙、底架、底板、车顶、裙板等，这些方面的加工构成了整个高速动车组铝合金车体整体施工，无论任何一个方面的施工工艺都会直接的影响整个车体的质量。由于高速动车组铝合金车体加工工艺内容极多，本文就主针对铝合金车体的侧墙门口的加工工艺创新进行简单的分析，以为相关人士提供借鉴。

高速动车组铝合金车体是整个动车的主体结构，其包含的内容较多，有车体总成、侧墙、底架、底板、车顶、裙板等，这些方面的加工构成了整个高速动车组铝合金车体整体施工，无论任何一个方面的施工工艺都会直接的影响整个车体的质量。由于高速动车组铝合金车体加工工艺内容极多，本文就主针对铝合金车体的侧墙门口的加工工艺创新进行简单的分析，以为相关人士提供借鉴。

分析了我国铁路快速内燃机车夏季运行中的问题,根据我国铁路内燃机车冷却风扇内部流动特点,设计了一种新型冷却风扇。主要介绍了通流截面和流型的设计,并与以前设计的冷却风扇进行了试验对比,证明了新型冷却风扇能够满足内燃动车组的冷却要求。

介绍了出口斯里兰卡内燃动车组客室双开侧拉门的设计结构、功能及试验情况。试验表明,该车门有足够的强度和耐腐蚀性能,能满足安全运用需求。

对高速动车组内饰油漆件的色差问题进行了研究,介绍了色差的定义以及相关的检测方法,通过分析色差产生的原因,结合公司目前的技术水平和生产条件,提出了如何预防、控制色差的方法,为高速动车组内饰件外观质量提高提供了保证。

针对动车组铝合金车体平顶焊接易出现焊缝未熔合、焊缝根部裂纹以及变形难控制等问题,分析了造成动车组铝合金车体平顶搭接焊缝未熔合、根部裂纹及易变形的原因,优化了原有的焊接工艺参数和平顶焊接变形控制方法.结果表明,优化后的焊接工艺有效地解决了动车组铝合金车体平顶焊接易出现焊缝未熔合和焊缝根部裂纹的问题,动车组铝合金车体平顶焊后整体平面度控制在3mm以内,满足使用要求,有效保证了车体平顶的焊接质量.

建筑幕墙埋件是幕墙的重要受力构件,它与主体结构的连接施工是幕墙中的重要施工环节。它的主要功能是把幕墙所承受的各种荷载和作用通过转接件(高强度螺栓)、埋件可靠、有效的传递到主体结构上。所以它的工序效率及质量直接影响到单元体幕墙的挂装质量和效率,直接影响到建筑幕墙的结构安全、使用功能等。由于埋件的种类多种多样,对于埋件的自身质量控制及施工过程控制尤为重要,稍微偏差就将大大降低埋件的后期利用率,在增加施工成本的同时及要增加施工时间,这对于利润底工期短的超高层单元体幕墙项目将是致命打击,本文就栓钉焊机技术在超高层单元体幕墙中的实际应用进行谈论。