电气化铁路铜绞线承力索存在问题

THJ.THTR电气化铁路用铜镁合金绞线

目前，我国铁路建设在跨跃式发展新思路的指引下，全国路网整体规划的战略部署正在稳步 实施。电气化铁路以其高速、重载、环保的优势已成为铁路发展的必然。本文意在对新建电 气化铁路牵引站的供用电相关技术及经济问题进行探讨。 1电气化铁路概述 用电力机车作为牵引动力的铁路。世界上第一条电气化铁路于1879年在德国柏林建成。 中国于l961年建成第一条电气化铁路一一宝成铁路的宝鸡至凤州段。电气化机车上不设原 动机，其电力由铁路电力供应系统提供。该系统由牵引变电所和接触网构成。来自高压输电 线路的高压电经牵引变电所降压整流后，送至铁路架空接触网，电气机车通过滑线弓受电， 牵引机车行驶。供电制式分为直流制。电气化铁路与现有其他动力牵引的铁路相比，具有的 优越性是能源节省，其热效率可达20%～26%，运输能力大，功率大，可使牵引总重提高;运 输成本低

电气化铁路概论 电气化铁道是由电力机车和牵引供电装置组成的，牵引供电装置一般 分成牵引变电所和接触网两部分，所以人们又称电力机车、牵引变电所和 接触网为电气化铁道的“三大元件”。 1993年发布的《铁路技术政策》牵引动力与供电一节中做了如 下阐述：积极进行牵引动力改革。大力发展电力牵引，合理发展内燃牵引， 提高电力牵引承担换算周转量的比重。管好用好蒸汽机车。合理安排牵引 动力的布局。在主要繁忙干线，高速铁路煤运专线及长大坡道，长隧道地 区等线路上，应采用电力牵引，其它线路逐步采用燃牵引。大力提高电气 化铁道的运行可靠性，提高接触网的结构稳定性和抗实能力，采用高强度， 耐腐蚀，少维修，无维修的导线及接触网零部件。加强接触网的等电压保 护，优化机构与接触网的绝缘匹配，改善引网关系。逐步实现牵引供电系 统控制自动化、远动化及运行管理智能化。发展牵引供电系统的实时检测 技术，实现故障检测

将铜包钢承力索从机电性能、耐腐蚀、配套零件、造价等方面与既有的承力索进行比较，其结论是新型承力索机电性能好，防腐性能优，使用寿命长，价格适中。

1998年8月8日ss8型056号电力机车牵引着29次列车徐徐驶出北京西站,它标志着京广铁路北京—州电气化改造工程经过5年建设胜利开通。至此,全国铁路电气化通车里程达到11695km。

本工艺方案探索使用上引连铸无氧铜杆替代热轧黑铜杆来生产电气化铁道接触网用硬铜承力索生产工艺创新,采用连铸杆→y型冷轧→拉伸工艺,通过控制冷加工量、温度、摩擦等要素,生产满足tb/t3111-2005《电气化铁道用铜及铜合金绞线》标准要求的硬铜承力索(绞线)。

以武广线第六次大提速分相改造工程为例,进行既有电气化铁路电分相改造的探讨和论述。武广线第六次大提速时,分相改造施工时间极为紧迫,质量要求很高。在实施的过程中,通过查阅资料,从理论上得到了保证,在实践中加以指导,确保了分相改造工程的顺利实施,满足了设计的要求。同时也对三跨绝缘锚段关节在高速电气化铁路中的运用,进行了初步探讨。

本文对区内电气化铁路外部电源建设协调方面存在的问题进行了归纳分析,提出提前启动征地工作、盯紧外电建设进度、及时准确把握供电局有关要求、制定中间检查制度、统一投运条件等建议,推动电气化铁路建设顺利进行.

随着时代的不断进步,新建送电线路的跨越形式开始千变万化,从原始的竹木跨越架到先进的悬索、吊篮式跨越架,都是为了适应不同施工的需要产生的。文章以钢管跨越架带电跨越运行中的电气化铁路为例,详细介绍跨越架的基本情况、施工方法和施工注意事项,以供同行参考。

1958年6月15日,中国第一条干线电气化铁路宝成线宝鸡至凤州段正式开工建设,从此中国铁路迈出了走向现代化的步伐。50年弹指一挥间。从创业、徘徊到高速发展,中国电气化铁路的发展走过了一条曲折艰辛的道路。今天,时速350公里的京津城际电气化铁路建成通车,中国的电气化铁路无论是数量还是质量,都已跃居世界前列。让我们一同回首我国电气化铁路50年的发展历程,一同期冀中国电气化铁路更美好的明天!

本文主要介绍了铁路的电气化发展改革,铁路电气化的目的是为了提高负载能力、运行速度,以达到高效运输。本文介绍了电气化铁路的改造原则,以及所带来的经济效益。

电气化铁路接触网 电气化铁路接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。其由 接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。 接触悬挂包括接触线、吊弦、承力索以及连接零件。接触悬挂通过支持装置架设在支柱 上，其功用是将从牵引变电所获得的电能输送给电力机车。 支持装置用以支持接触悬挂，并将其负荷传给支柱或其它建筑物。根据接触网所在区间、 站场和大型建筑物而有所不同。支持装置包括腕臂、水平拉杆、悬式绝缘子串，棒式绝缘子 及其它建筑物的特殊支持设备。 定位装置包括定位管和定位器，其功用是固定接触线的位置，使接触线在受电弓滑板运 行轨迹范围内，保证接触线与受电弓不脱离，并将接触线的水平负荷传给支柱。 支柱与基础用以承受接触悬挂、支持和定位装置的全部负荷，并将接触悬挂固定在规定 的位置和高度上。我国接触网中采用预应力钢筋混凝土支柱和钢柱，基础是对

1961年8月15日,我国第一条电气化铁路宝成线宝风段建成。2008年10月,中国铁道学会电气化委员会举办中国电气化铁路建设50周年纪念会,会议报告指出,改革开放30年来特别是近年来,中国电气化铁路建设加快发展步伐,30年共建成开通电气化铁路24000余km正线,电气化铁路的各项主要运营指标,如输送能力和通过能力、列车运行速度和列车平均总重量、电力机车的日车公里和日产量等都进入世界先进行列。

2016年11月30日18时,辛(临淄)泰(山)、磁(窑)东(都)电气化铁路顺利开通。这是继2015年东(都)莱(芜)铁路电气化改造工程完工后,济南铁路局既有线实施电气化改造工程取得的又一佳绩。至此,辛泰磁莱铁路走进电气化时代。

工艺承力索加装绝缘钢绞线安装说明 一、安装示意图： 二、安装说明： 1、钢绞线两端去皮0.4米（钢绞线裁线时顶端绑扎，避免散股）， 先将一端采用3套y12型钢线卡子，与承力索并连(钢线卡子1正2 反水平安装，即：外侧2个冲田野侧，中间1个冲线路侧安装)。 2、钢绞线另一端采用葫芦将钢绞线紧至弛度与承力索一致，也 采用3套y12型钢线卡子与承力索并连,钢线卡子间距为0.1米，钢 绞线端头外露0.05米。 3、桥沿至桥内侧0.5米处各装y20型钢线卡子1套将承力索与 钢绞线并连（均不去皮），承力索距桥底净空及承导间距小于0.3米 处所禁止安装此钢线卡子，换用1.6不锈钢绑扎线进行绑扎（防止钢 线卡子短接接地体放电烧线）。 4、桥沿至钢绞线端头每隔0.5米采用1.6不锈钢绑扎线，共绑 扎9处（不小于5圈）。（防止承力索断线后掉落至

电气化铁路概论 电气化铁道是由电力机车和牵引供电装置组成的，牵引供电装置一般 分成牵引变电所和接触网两部分，所以人们又称电力机车、牵引变电所和 接触网为电气化铁道的“三大元件”。 1993年发布的《铁路技术政策》牵引动力与供电一节中做了如 下阐述：积极进行牵引动力改革。大力发展电力牵引，合理发展内燃牵引， 提高电力牵引承担换算周转量的比重。管好用好蒸汽机车。合理安排牵引 动力的布局。在主要繁忙干线，高速铁路煤运专线及长大坡道，长隧道地 区等线路上，应采用电力牵引，其它线路逐步采用燃牵引。大力提高电气 化铁道的运行可靠性，提高接触网的结构稳定性和抗实能力，采用高强度， 耐腐蚀，少维修，无维修的导线及接触网零部件。加强接触网的等电压保 护，优化机构与接触网的绝缘匹配，改善引网关系。逐步实现牵引供电系 统控制自动化、远动化及运行管理智能化。发展牵引供电系统的实时检测 技术，实现故障检测

高速电气化铁路概论

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一电气化铁路的发展历程 高速铁路牵引供电系统二 高铁牵引供电系统技术发展三 1825年英国人修建了世界上第一条铁路，开创了人类轨 道交通新纪元。我国于1881年修建第一条铁路——唐山至胥 各庄煤矿铁路；1909年由詹天佑工程师主持的我国第一条自 主设计修建的铁路——京张铁路通车，拉开了我国铁路发展 的序幕 最早的蒸汽机车照片 1879年，在柏林的世博会上，西门子和哈尔斯克合 作展出了约550m的电气化铁路，人类第一次采用电力来 牵引列车 1881年5月，德国在柏林近郊的利希特菲尔德修建的 一条长2.45km的电气化铁路投入运行 目前世界上电气化铁路主要有3种供电制式： 第一种：1.5kv、3kv直流制 优点：直流串励电动机机械性能好、调速方便； 机车设备简单 缺点：供电电压较低；供电半径小 应用：城市轨道交通广泛应用。旅客换乘方便，供 电半径可以小；供电线路在建筑群

跨越电气化铁路架线的不停电施工

跨越电气化铁路架线的不停电施工

七、〈14分〉电气化铁路的输电线常用图示 的方式悬挂在钢缆上。钢缆的a端固定在电 杆上,b端 通过滑轮组连接在电杆c上。 (1)配重d是n个混凝土圆盘(图 中只画出3个),每个盘的质量是m。 按图示的配置,钢缆在b端所受的拉力 大约是多少? (2)如果只考虑b端的牢固性, 本来可以把它直接固定在电杆c上, 也可以用一个很硬的大弹簧连接b和c。实 际上却用滑轮组来连接，这样做的优 点是什么? (l)f=3nmg,因为动滑轮右侧的1条钢缆与它 左侧的3条钢缆承受相同的力,而左侧每条 钢缆受的力是nmg· (2)机车运行中,拾电器会把输电线向上托起. 如果使用两端固定的钢缆,悬线会因此松弛, 输电线将左右摇摆,有可能脱离拾电器造成 断电事故.使用滑轮组可以保证输电线的高 度变化时钢缆始终保持紧张状态。如果用弹