珠三角城际轨道交通网发展的思考

广佛环线属于轨道交通网络中圈层的几何范畴,为广佛都市圈的城际环线。该线连接了广佛地区重要的交通枢纽,并与珠三角地区城际轨道交通线网规划中8条城际轨道交通线路衔接,是珠三角地区城际轨道交通网\"三环\"中最为重要的\"一环\"。通过对广佛环线功能定位分析和通达性计算表明:该线不仅满足了沿线地区客流需求,推动了广佛同城化进程,同时还将以广州为中心的放射形线路紧密的组合在一起,提高了珠三角地区城际轨道交通线网的通达性,提升了线网服务效率。

珠三角将尽快建成城际轨道交通网络

新华社北京2月10日电(记者萧文峰、孔博)珠江三角洲地区将紧紧抓住当前扩大内需的战略机遇,加快交通基础设施建设,最终形成网络完善、布局合理、运行高效、与港澳及环珠三角地区紧密相连的一体化综合交通运输体系,使地区成为亚太地区最开放、最便捷、最高效、最安全的客流和物流中心。根据国务院日前正式批复出台的《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008—2020)》,珠三角地区将大力推进交通基础设施建设,尽快建成城际轨道交通网络,完善区内铁路、高速公路、和区域快速干线网络,增强珠江口东西两岸的交通联系。其中,在轨道交通领域,珠三角将重点建设广深港高速铁路、沿海铁路、贵州至广州铁路、南宁至广州铁路、以及广州、深圳、佛山、东莞的城市轨道交通等重大项目。根据《纲要》的规划,到2012年,珠江三角洲高速公路通车里程达3000km,轨道交通运营里程达1100km,港口货物吞吐能力达9亿t,集装箱吞吐能力达4700万teu,民航机场吞吐能力达8000万人次;到2020年,轨道交通运营里程达2200km,港口货物吞吐能力达14亿t,集装箱吞吐能力达7200万teu,民航机场吞吐能力达1.5亿人次。珠三角将尽快建成城际轨道交通网络

连接5个城市的广珠城际轨道交通工程于2005年12月18日上午在珠海开工建设。工程全线总长143km，项目总投资178亿元，预计2009年完工。列车最高运行时速可达200km，建成后珠海至广州只需40min。

珠三角城际轨道交通线网是我国最大的一个城市圈轨道交通线网体系,也是目前率先采用独立运营管理的城市圈轨道交通网。围绕珠三角城际轨道交通线网规划及特点,探索性提出了适应珠三角城际特点的一套基础设施维修组织架构和布局。

珠三角城际轨道交通东莞至惠州项目 甲控物资减水剂采购招标公告 招标编号：wz-2010-89 1.招标条件 莞惠城际轨道交通项目工程已经国家发展改革委关于珠三角地区城际轨道交通网规划（2009年 修订）的批复（发改基础[2009]2957号），广东省发展和改革委员会以《关于东莞至惠州城际轨道 交通项目可行性研究报告的批复》（粤发改交[2009]395号）批准了项目可行性研究报告、广东省建 设厅以《关于东莞至惠州城际轨道交通项目初步设计的批复》（粤建设函［2009］303号）批准了初 步设计，建设资金已落实，站前土建工程各标段承包人已确定，具备招标条件。本项目建设单位为 广东珠三角城际轨道交通有限公司，招标人为：中铁三局集团有限公司珠三角城际轨道交通工程项 目指挥部（牵头单位）、中铁七局集团有限公司莞惠城际skzh-2标项目经理部、中铁十四局集团有 限公司莞惠城际

本文结合珠三角地区客流情况及珠三角城际运营模式,对珠三角城际票务系统发行储值卡的必要性进行了分析,对广东珠三角城际轨道交通储值卡的发行方案进行了比较,并结合全国一卡通互联互通的发展形势,提出了与岭南通合作发卡的设想。

研究目的:由广东省单独投资建设并负责运营管理的珠江三角洲地区城际轨道交通网,运行车辆选用与地铁a型车外形尺寸相同的城际动车组,但运行速度大大高于一般地铁,现行有关轨道交通方面的设计规范均不能完全适用于珠三角城际轨道交通项目。为了使工程设计既能实现运营速度目标,保证运营安全,又尽量节省工程投资,因此需要对珠三角城际轨道交通正线线间距进行研究确定。研究结论:珠三角城际轨道交通正线直线地段最小线间距可按下列标准采用:设计速度为140km/h及以下时采用3.8m,160km/h时采用4.0m,200km/h时采用4.2m。曲线两端直线地段的线间距为3.8m时,曲线地段应加宽线间距;曲线两端直线地段的线间距≥4m时,曲线地段线间距可不再加宽。

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研究目的:珠三角城际轨道交通线网要求\"统一规划、统一建设、统一标准、统一运营\

文章通过对目前城际轨道交通各种经营模式优缺点的分析,结合珠三角城际轨道交通建设、运营、综合开发实际情况,对珠三角城际轨道交通各项目经营模式提出了相关建议.

研究目的:城际轨道交通的规划建设是城市群发展的必然要求,是满足城市群日益增长客流的需要。深入研究区域城际轨道交通线网规模、合理提出线网备选方案、构建有效的评价指标体系和评价方法,对于合理规划区域城际轨道交通线网有着重要作用。本文旨在提出合适的珠三角区域城际轨道交通线网规划方案,并针对轨道交通线网规划方案分析具有多目标的特点,采用模糊综合评判法从众多可行路线方案中选取最优方案。研究结论:本文提出采用需求分析法测算珠江三角洲城际轨道交通线网规模,根据珠三角城镇布局和空间结构形态构筑线网备选方案,并构建了合理的评价指标体系;提出运用层次分析法确定指标权重,采用模糊综合评判法建立珠三角区域城际轨道交通线网规划方案综合评价模型。研究结果表明,上述方法适用于城际轨道交通线网规划。

珠三角城际轨道交通是随着广东省经济高速发展出现的一种新型的交通模式,它不同于普通铁路,也有别与地铁,在尚没有设计标准可参考的情况下,建设标准的确定将直接影响项目的工程投资、运营效益等,因此,结合项目的实际情况合理确定标准将显得非常重要。速度目标值作为轨道交通项目影响全局的核心技术指标,站在珠三角城际轨道交通网的高度,通过与路网速度目标的匹配、与站间距离的适应性、动车组性能的发挥等方面展开论述,通过认真比选最终确定本线采用200km/h的速度目标值,其中站站停采用140km/h的速度目标值,大站停采用200km/h的速度目标值。

从业主的视角阐述了珠三角城际轨道交通网采用ctcs2+ato列控系统的必要性;介绍了在选择ctcs2+ato列控系统技术方案阶段,如何及时进行控制、管理,引导、培育出符合市场经济公平竞争原则的新产品;以莞惠线ctcs2+ato列控系统试验段的施工组织设计规划、实施及试验段测试为例,验证组织工作。

以珠三角城际轨道交通佛山—肇庆段工程设计为例,对城际轨道交通与国家铁路施工组织设计及概算编制方法进行了分析研究,从而为以后城际轨道交通的设计工作打下了基础。

分析影响珠三角城际轨道交通到发线有效长的因素,根据动车组牵引特性参数,分析安全防护距离,从而确定珠三角城际轨道交通到发线有效长为380m。

针对珠三角城际轨道交通的运营需求及特点,论述信号系统采用中国列车运行控制系统2级增加列车自动驾驶功能(ato)的系统方案。详细阐述了系统方案中各子系统的结构、组成和功能,重点对列控系统进行了研究和分析。并指出该方案增加ato功能存在一些不确定因素。

在城市群区域城际轨道交通网与其它交通系统的衔接规划综合评价中,建立了一套满足衔接规划评价目标的评价指标体系,然后构建了一种新的基于模糊集-灰色系统理论的组合评价模型来进行综合评价。该模型先应用梯形模糊数确定各指标的权重,接着应用灰色系统理论建立灰色关联模型、规范评价指标值、计算灰色关联系数和灰色关联度,根据灰色关联度值的大小来优选衔接规划方案。

为提高城际轨道网络布局规划的有效性,通过分析城际轨道交通区位及城际轨道网络自身演化特征,提出了高速客运交通区位线的概念,并构建了多层次的城际轨道交通网络优化模型。优化模型将城际轨道网络分为骨干线网和初步线网。骨干线网优化模型是以经济联系强度的倒数为权重的最小生成树模型;初步线网优化模型是多目标函数模型,它使得网络经济联系强度最大、网络的连通度最高、总的轨道交通线路长度最小。优化模型为城际轨道网络规划提供了新的方法。最后,以武汉城市群城际轨道交通网络为例,验算了该布局方法的合理性及可行性。

创新，更好地为社会提供服务，打 造全国性和国际化现代物流企业 品牌。 根据协议，双方开展全面合 作：铁路将列车行李运能向邮政 开放．邮政将枢纽仓储、分拣、配 送能力向铁路开放，将铁路的运 输优势和邮政网络优势集合成核 心竞争能力。双方还将进行资本 合作．共同出资设立股份有限公 司，开发以行邮专列为主要载体 的运输产品，为社会提供高效率 的物流服务。双方还将在邮政储 蓄服务、代售铁路客票、到达货物 通知投递和信息技术等领域寻求 广泛的合作。 铁路有覆盖全国的路网资源， 能为社会提供高效率、低成本、大 批量、全天候的运输服务。邮政有 遍及城乡的网络资源，能为社会 提供物流、信息流、

根据珠江三角洲地区城际轨道交通规划,针对该地区的城际轨道交通特点和运输组织模式,以满足旅客需求、提高运营服务水平为出发点,结合线路技术条件,在分析列车交路设置的主要因素基础上,研究提出城际轨道交通线网列车交路设置的原则,并根据客流预测和实际运营需要,按照城际轨道交通建设时序,提出2013年主骨架网列车交路设置方案。

区域城际轨道交通发展的若干问题